La Ferrari F40 et ses soeurs !!!

[modena49]

FERRARI
F40
(1987 - 1989)
21 CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
Moteur: V8, 32 s, 2 turbos IHI, longitudinal central AR
Cylindrée en cm3: 2 936
Puissance ch DIN à tr/mn: 478 à 7 000
Couple maxi en Nm à tr/mn: 577 à 4 000
Transmission: AR, BM 5 rapports
Poids (Données constructeur en kg): 1100
Rapport poids/puissance en kg/ch DIN: 2,3
Pneus: AV 245/40 ZR 17, AR 335/35 ZR 17
PERFORMANCES
Vitesse maxi en km/h: 324
1 000 m DA en secondes: 21
0 à 100 km/h en secondes: 4,6


Le V8 3.0L Biturbo italien et ses 2 gros échangeurs d'air se laisse contempler à travers la vitre arrière de la Ferrari F40. A lui seul, une oeuvre d'art...
Enzo Ferrari souhaitait plus que tout construire les meilleures voitures de sport, ce qu'il fît avec succès durant quatre décennies. Pour célèbrer le quarantième anniversaire de sa marque, il mit donc en oeuvre la réalisation d'une automobile sans concession qui devait marquer l'évènement de la plus belle façon et s'imposer comme la référence absolue parmis les voitures de sport. Suite à un sale coup du destin, la F40 deviendra aussi le testament roulant du Commendatore…
Nous sommes en 1987, un an après la Porsche 959, véritable laboratoire technologique roulant, la Ferrari F40 vient bousculer la hiérarchie sur le marché encore confidentiel des supercars. Célèbrant les 40 ans de passion de la marque créée par Enzo Ferrari, la F40 est l'aboutissement le plus ultime jamais vu du concept de voiture de sport homologuée pour la route. Légère, puissante, elle a été conçue comme une véritable automobile de compétition. Reine de l'asphalte, elle affiche naturellement comme seule ambition d'être la meilleure voiture de sport du monde.

PRESENTATION
S'il est une marque dont le destin commercial est inséparable de la compétition et du sport automobile, c'est bien Ferrari. Le fait qu'Enzo Ferrari lui-même ait commencé sa carrière comme pilote automobile, n'y est pas étranger. Son ambition sera d'ailleurs, en tant que chef d'entreprise et passionné d'automobile, de construire les meilleures automobiles sportives. En 1986, le "Commendatore", comme on le surnomme, avait mal digéré l'arrêt brutal du groupe B des rallyes qui avait brisé les espoirs fondés avec le développement de la Ferrari 288 GTO Evoluzione. Mais ce n'était qu'un mauvais coup du destin qui a sans doute aussi exacerbé un peu plus la passion et l'envie de créer la F40, sa F40. Héritière directe de la 288, la Ferrari F40 utilise ainsi des techniques et technologies d'avant-garde comme l'emploi massif de matériaux composites dont la fibre de carbone inaugurée par Ferrari en F1 suite aux travaux de l'ingénieur anglais Harvey Postlethwaite, puis sur la 288 GTO. On admire en particulier la complexité du tablier qui sépare l'habitacle du moteur. Doué des trois fonctions de rigidification, de pare-feu et d'isolation phonique, il est en effet constitué de deux couches de Kevlar/fibre de verre prenant en sandwich un matériau en nid d'abeille d'aluminium. Le toit, la plage arrière et le capot moteur qui ne pèse que 3,7 Kg sont en Kevlar/Nomex. La ligne de la F40 est signée du bureau Pininfarina, comme à l'habitude chez Ferrari, mais c'est Piero Camardella qui en est l'auteur. Abrupte et massive, la carrosserie de la F40 répond aux impératifs aérodynamiques et mécaniques prédominants le cahier des charges. Son aileron monumental en est même l'élément stylistique le plus impressionnant et fît sensation à l'époque ! Sous sa robe high tech dont les éléments finements peints et assemblés à la main laissent apercevoir la texture de la fibre qui la compose, la Ferrari F40 conserve un classique châssis tubulaire en acier. Cher à la marque ce type de structure possède une rigidité et une efficacité déjà amplement prouvées en course. Forte de sa conception ultra sportive, la structure de la F40 est globalement plus légère de 20% qu'une structure conventionnelle pour un gain en rigidité 3 fois supérieur. Les panneaux latéraux et le plancher de l'habitacle laissent apparaître le matériau brut avec lequel ils sont réalisés : Le carbone kevlar. Vidé des équipements de confort, excepté la climatisation - qui d'avère d'ailleurs bien utile ! -, l'intérieur de la F40 ressemble bien à celui d'une voiture de course. Les sièges baquets laisse passer un harnais de sécurité à 4 points et le tableau de bord recouvert de tissu noir mat évite clairement le superflu. Les vitres latérales sont en lexan, un composé plastique très léger proche du plexiglas, et ne s'ouvrent que par le biais de glaces coulissantes, comme sur les voitures de course. Toutefois, les clients les plus urbains pouvaient à l'époque opter pour de plus classiques vitres en verre... malheureusement fixes car les intérieus de portes sont complètement vidés et laissent admirer la texture caractéristique des fibres de verre. Abandonnée par les modèles de série, la roue de secours laisse place à une bombe anticrevaison sous le léger capot avant.

MOTEUR
Le capot arrière de la Ferrari F40 inaugure une vitre en plexiglas pour mieux laisser admirer la merveille qu'il abrîte. C'est en effet une pièce de choix qui s'y loge puisque l'on retrouve ici le formidable V8 turbocompressé de la 288 GTO. Mais Enzo Ferrari a encore motivé ses ingénieurs pour en extraire une cavalerie impressionnante de 478 ch à 7000 tr/mn et 58,8 Mkg de couple dès 4000 tr/mn ! Pour cela, la cylindrée a été portée à 3 litres et avec des cotes d'alésage/course respectives de 82 et 69,5 mm, le moteur possède un rapport plus carré : 1,17:1. Le taux de compression est réduit par l'appui de 2 turbines IHI soufflant à 1,1 bar de l'air refroidi par l'eau des 2 gros échangeurs Behr. Leur entrée en action est d'ailleurs plus douce et progressive que sur la GTO mais cela reste... viril. Ouvert à 90° les deux bancs de cylindres du petit V8 italien reçoivent une culasse rouge - c'est la tradition depuis la célèbre Testa Rossa - qui accueille quatre soupapes par cylindre. Ces soupapes sont creuses et refroidies au sodium. Comme en compétition, l'intérieur des pistons est refroidi par jet d'huile et le graissage s'effectue par carter sec. 2 radiateurs d'huile prennent place derrière les roues arrière, dans le porte à faux. Le carter, le bloc moteur et les culasses sont en alliage d'aluminium-Silicium (nommé Silumin) et les parois internes des chemises en aluminium sont renforcées par un alliage Nikel-Silicium (Nikasil). Tout cela procure à la Ferrari F40 un rapport poids/puissance à tomber à la renverse : 2,3 Kg / cheval !!! Non, non, il n'y a pas d'erreur de frappe... Pour atteindre cette valeur digne d'un sport-proto elle affiche, en plus d'une puissance hors norme, un poids de marathonien en se limitant à 1100 Kg, c'est à dire à peine plus qu'une citadine actuelle. Vous imaginez une citadine de 478 ch ??? La F40 réalise cet impossible challenge pour offrir à son pilote un maximum de sensations, aussi proches que possible de la compétition. Aussi souple la F40 puisse-t-elle se montrer en conduite coulée, elle est aussi et surtout capable d'accélérations qui vous coupent la respiration. En un mouvement du pied droit, votre tête devient très vite lourde, votre nuque semble vouloir se briser et votre dos s'écrase copieusement dans le baquet. Demandez-le leur et les 478 canassons vous poussent avec rage dans le dos ! Deux chiffres pour illustrer cela : un 0 à 200 Km/h en 12" et le 1000 m DA en 21" !!! A tester sur circuit bien sûr...

SUR LA ROUTE
Qui oserait prétendre pouvoir emmener une telle machine à sa limite ? Bien peu de clients et peu de conducteurs au monde, assurément. Mickael Schumacher, fraîchement titré de son premier championnat du monde victorieux eu le plaisir d'en prendre le volant lors d'un essai qui opposait la Ferrari F40 à ses rivales de l'époque et quelques autres apparues après. Poussée dans ses retranchements sur circuit, la F40 était clairement sa préférée, celle avec laquelle il prit le plus de plaisir et ressentit les sensations d'une véritable voiture de course. Les masses bien réparties, le centre de gravité extrêmement bas, les porte-à-faux réduits, la direction ultra précise et directe, l'assiette stable et un poids plume, tout cela permet à la F40 d'offrir un comportement agile et rigoureux. Sous-vireuse en entrée de virage, elle se place ensuite à l'accélérateur. Les réglages possibles permettent à chaque client de personnaliser le comportement de son auto. De la haute couture, du sur mesure, voilà ce qu'offre la F40 ! Les trajectoires impeccables, la Ferrari F40 en est friande, se plaçant au millimètre, selon les désirs de son pilote. Ce dernier, bien calé dans son authentique siège baquet en Kevlar peut savourer une position de conduite parfaite et une tenue de route époustouflante. La suspension héritée de la 288 Evoluzione est constituée de doubles bras triangulés à l'avant et l'arrière, articulés sur le châssis à leur base et au porte-moyeu à leur sommet. Les combinés ressorts/amortisseurs agissent entre les porte moyeu et le châssis, sans liaison par levier. La F40 est dotée de deux barres antiroulis. Le correcteur d'assiette, à 3 positions, est commandé de l'habitacle par un bouton. Il permet de réhausser la garde au sol de 25 mm pour les manoeuvres. La tenue de route est celle d'une voiture de course. Grâce à son fond plat, son gros aileron et son plancher à effet de sol, la F40 reste posée sur des rails jusqu'à sa vitesse maxi de 324 Km/h chrono, qu'elle atteint en quelques secondes seulement. Spectaculaire ! Grâce à une adhérence exceptionnelle la fureur du V8 turbocompressé passe au sol sans trop poser problème... sur le sec et sur bons revêtements. Sur les mauvaises routes, on se gardera bien de défier des autos plus modestes. La F40 saute et les pneus suivent la moindre ornière, il faut se battre avec l'auto pour rouler vite et bien. Sur la pluie, il faut en plus rouler sur des oeufs pour éviter le tête à queue sur un coup d'accélérateur trop généreux. Le freinage est à double circuit hydraulique séparés et les flexibles sont du type F1 pour ne pas se dilater sous l'effet de la chaleur. Les disques ventilés de 330 mm sont en acier pour la partie de friction avec les étriers à quatre pistons et leur centre est en aluminium afin de réduire les masses non suspendues. Grâce à cette débauche de savoir faire, acquise en sport automobile, la F40 s'impose comme la plus efficace des voitures de sport. Vous avez dit pure et dure ? Oui, la F40 se résume bien à cela. En contrepartie de ce potentiel sportif ahurissant, ne lui demandez pas de voyages au long cours. Le niveau sonore et l'inconfort général de la Ferrari F40 auront tôt fait de casser une vitesse de croisière moyenne qui aurait pu être celle du TGV... Sans doute la voiture de sport la plus extrême de tous les temps et le dernier chef d'oeuvre d'un maître et de sa passion.

ACHETER UNE FERRARI F40
Un an après le lancement officiel de sa F40, Enzo Ferrari quitte à tout jamais son aventure humaine et industrielle. Il s'en suit un vent de folie comme jamais le monde de l'automobile n'en avait alors connu. Toutes les Ferrari s'arrachent à prix d'or par les collectionneurs mais aussi par les spéculateurs qui voient en cette fin d'année 1988 l'évènement qui chamboule le monde des supercars. Parmis les autos les plus convoitées, la F40 est en bonne place, notament parce qu'elle est le dernier chef d'oeuvre signé de la main du maître. Certaines F40 vont même se revendre jusqu'à cinq fois le prix payé, avant même d'avoir été livrées ! Face au succès de la demande, et notament sur le marché américain, Ferrari s'accorde une augmentation de la production des F40, par le biais de la Stabilimenti Scaglietti rachetée par Ferrari en 1962, qui passe alors la production 400 exemplaires prévus à 1000 voitures, dont 700 pour l'Europe. Au final, 1311 exemplaires de F40 auront été vendus ainsi que 18 exemplaires de la rarissime F40 LM de 700 ch et 19 exemplaires de F40 GTE, version préparée pour le championnat BPR (3.5-3.6, 635 ch).

CONCLUSION
Superbe, puissante, magique, la F40 est résolument une automobile née pour le circuit et la course. Bien plus à l'aise sur le tarmac lissé des pistes elle offrira moins de plaisir à son pilote lors d'une utilisation urbaine ou même routière tant elle semble inadaptée à cet univers... à moins que ce ne soit l'inverse ? Peu importe. Son royaume est la piste et elle y règne en maître. Capable de surclasser les illustres Lamborghini Countach 5000S, Porsche 959 et Cizeta V16T, la F40 est bien la meilleure supercar de son époque et ses gènes issus de la compétition et des circuit trouvent ici tout leur sens et leur bien fondé par une brillante et incontestable démonstration de supériorité.
sourcel'automobilesportive




Structure de la F40



Ferrari F40 de 1987Cylinders 8
Engine Configuration V
Aspiration/Induction Twin-turbocharged
Displacement 2936.00 cc | 179.2 cu in. | 2.9 L.
Valves 32 Valves
4 valves per cylinder.
Valvetrain DOHC
Horsepower 478 BHP @ 7000 RPM
Torque 426 Ft-lbs @ 4000 RPM
Bore 82.00 mm | 3.2 in.
Stroke 69.50 mm | 2.7 in.
Compression Ratio 7.8:1
Redline NA
HP to Weight Ratio 5.1
HP / Liter 164.8

Ferrari GTE 1991Cylinders 8
Engine Configuration V
Aspiration/Induction Turbocharged
Displacement NA
Valves 32 Valves
4 valves per cylinder.
Valvetrain DOHC
Horsepower 640 BHP @ 7000 RPM
Torque 531 Ft-lbs @ 5000 RPM
Bore NA
Stroke NA
Compression Ratio NA
Redline NA
HP to Weight Ratio 3.8
HP / Liter NA

Ferrari F40 1994 Cylinders 8
Engine Configuration V
Aspiration/Induction Twin-turbocharged
Displacement 179.00 CU IN. | 2933.8 cc. | 2.9 L.
Valves 40 Valves
5 valves per cylinder.
Valvetrain DOHC
Horsepower 619 BHP @ 7800 RPM
Torque NA
Bore NA
Stroke NA
Compression Ratio 7.8:1
Redline NA

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Un mythe, Une passion, une légende
Ferrarisimo nel sangue e nel cuore da allora sempre
Je n'ai jamais été un grand constucteur.
Je n'ai jamais rêvé de le devenir.
Je reste un artisan provincial."

[f1-direct]

magnifique voiture j'adore

merci pour ce reportage
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Forum 100% Scuderia Ferrari

[modena49]

Basé sur une Ferrari 612 Scaglietti, le prototype ne sort pas des ateliers Pinifarina puisqu'il est signé Giorgetto Giugiaro. Bien que la firme Ital Design soit désormais dirigée par son fils Frabrizio, Giorgetto Giugiaro fête ses 50 ans de carrière en dessinant ce prototype Ferrari. Il le baptise d'ailleurs de ses initiales auxquelles il ajoute ses 50 bougies : GG50.

Comme la monstrueuse Maybach Exelero avec Fulda, la Ferrari GG50 ne sera pas produite en série puisqu'elle sera le fer de lance publicitaire des nouveaux pneumatiques signés Bridgestone, les Potenza RE050 Runflat. Seule donnée sur ce prototype, la taille de ses pneus : 245/35R20 à l'avant et 305/35R20 à l'arrière.
Il ne fallait pas chercher la dernière Ferrari sur le stand du constructeur de Maranello, ni sur celui du designer Pininfarina.

La belle Italienne trônait en effet chez le fabricant de pneumatiques japonais Bridgestone, qui communiquait sur sa nouvelle création : le Potenza RE050 Runflat, qui comme son nom anglais l'indique, lui permet de rouler à plat.

Outre cette particularité, les amateurs de la célèbre marque au Cavallino Rampante ont pu remarquer le style "différent" de cette Ferrari GG50.

A la ligne tendue des créations Pininfarina, cette dernière oppose un dessin plus arrondi, œuvre du bureau de style de Giorgetto Giugiaro qui fête cette année ses 50 ans de carrière.


L’habitacle d’une
Ferrari est aujourd’hui
moderne, fonctionnel
et bien fini.
Cette Ferrari se veut par ailleurs plus "familiale" que la 612 dont elle dérive, et adopte un hayon comme sur une simple berline.

Ceci lui permet de revendiquer un volume de chargement en hausse de 30 litres, soit une surface totale de 500 litres en rabattant les assises arrière. De longs trajets seraient tout à fait envisageables à son bord, grâce à son habitacle plus spacieux que de coutume sur une voiture de cette trempe.

Si rien n'a filtré sur le pedigree de la mécanique, il y a fort à parier que le V12 de 5.7 litres a été reconduit. Pour rappel, il fournit la coquette puissance de 540 ch et devrait permettre à la GG50 de passer sous la barre des 4,5 secondes sur l'épreuve du 0 à 100 km/h.

Beau cadeau d'anniversaire n'est-ce pas ?


Nulle possibilité de croiser cette GG50 sur nos routes car ce prototype unique servira exclusivement d’icône publicitaire à Bridgestone pour ses nouveaux Potenza RE050 Runflat. Elle chaussera pour la circonstance des pneumatiques de 245/35R20 à l'avant et 305/35R20 à l'arrière. L'étonnante Maybach Exelero, révélée à Francfort, avait été conçue dans la même optique en partenariat avec le manufacturier Fulda afin de tester des pneus conçus pour résister à une vitesse de 350 km/h.
Côté motorisation, la GG50 adopte le V12 - 5748cc de 540 CV associé à la boîte F1 à 6 rapports.
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Pininfarina est en plein boulot mais on se permet de le déranger quelques instants.
Le mythique carrossier italien travaille sur un nouveau projet, pour un riche client américain. Un projet basé sur la Ferrari 599 GTB et qui devrait prendre le nom de 600 GTO pour l'occasion. Seuls trois exemplaires seraient destinés à la production. La 599 GTB aurait par ailleurs perdu près de 300 kg grâce à une utilisation généralisée de la fibre de carbone. La 600 GTO sera officiellement présentée au salon de Francfort en septembre
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Perpétuant la tradition de la berlinette Ferrari, la 365 GTB/4 reçut la dénomination apocryphe de Daytona par référence à la victoire des voitures rouges aux 24 Heures de Daytona de 1967. Tout comme la 250 GT avait été baptisée " Tour de France " après ses succès dans la boucle hexagonale. Succédant à la 275 GTB/4, la Daytona est, comme sa devancière, une voiture de conception classique. Un manque d'audace qui lui sera reproché au moment de son lancement, surtout par comparaison à la révolutionnaire Lamborghini Miura, dont elle est la réponse de Maranello. En réalité, la vraie rivale de la Daytona est plutôt à chercher du côté de la Maserati Ghibli, à la même architecture conventionnelle et aux performances voisines. En cet âge d'or des GT, ces deux somptueuses créations, dont les lignes coupent le souffle, expriment les talents et les styles fort différents de Pininfarina et Giorgietto Giugiaro.
Les premiers prototypes de la Daytona circulent en 1967. Ils sont motorisés par un nouveau V12 de quatre litres à culasses plates (les chambres de combustion sont formées par les cylindres), quatre arbres à cames en tête, trois soupapes par cylindre et double allumage. Ce moteur brillant (type 243) sera vite abandonné au profit d'une mécanique plus sage, le type 251. Il s'agit d'un 4,4 litres à quatre arbres à cames en tête et carter sec mais à deux soupapes par cylindre, simple allumage et chambres de combustion hémisphériques.

Présentée au salon de Paris de 1968, la Daytona fait sensation par son design. Pininfarina a réussi un design particulièrement racé, très évocateur de puissance et de virilité. La voiture reprend la silhouette de la 275 GTB/4 avec plus de force et de sensualité, et une surface vitrée en sensible progrès. Cambrée sur ses assises arrière à l'image d'un fauve, la Daytona jouit d'un style félin mariant habilement agressivité et souplesse des formes. Précédant un capot qui n'en finit pas, la proue est ceinturée d'un bandeau en perspex, qui accueille quatre phares apparents et domine une bouche fendue par deux demi-pare-chocs. Quant aux flancs, ils sont judicieusement allégés par un sillon courant le long de la caisse - l'artifice sera repris sur la 365 GT4 2 + 2. La voiture arbore de nouvelles roues en étoile à cinq branches, clin d'œil à la Formule 1. Celles-ci sont chaussées de pneumatiques Michelin, une première qui marque le début d'une longue collaboration entre Maranello et le manufacturier auvergnat
Fabriquée par Scaglietti, la Daytona est construite sur un châssis tubulaire fait de tubes ovales - une technique classique chez Ferrari. Son empattement de 2,40 mètres est identique à celui de la 250 GT et de la 275 GTB. Elle emprunte également à cette dernière l'architecture à moteur avant avec l'ensemble boîte de vitesses-pont implanté à l'arrière. Gavé par six carburateurs Weber double corps, le V12 ne développe pas moins de 352 ch à 7500 tr/mn, soit vingt chevaux de plus que la mécanique de même cylindrée montée sur les 365 GT 2 + 2 et 365 GTC (qui ne dispose que d'un seul arbre à cames en tête par rangée de cylindres). La vitesse frôle les 280 km/h et le kilomètre départ arrêté est abattu en 24,3 secondes.

La Daytona ne sera commercialisée qu'au milieu de 1969, le temps de parfaire sa mise au point. Elle ne subira que peu de modifications au cours de sa carrière, la principale intervenant en 1971 : toutes les Daytona recevront alors les phares rétractables des modèles destinés au marché américain.
Au salon de Francfort de 1969, Ferrari dévoile un très élégant spider 365 GTS/4. Pininfarina a parfaitement réussit la conversion, bien que la perte du superbe plan incliné toit-custode-poupe retire beaucoup de caractère à la voiture. Ce modèle sera peu diffusé (125 exemplaires, hors répliques). Le salon de Paris de la même année sert de cadre à la présentation par le carrossier turinois d'un coupé tri-corps doté d'un arceau en inox, d'une lunette panoramique amovible et d'une poupe allongée. Une proposition qui ne connaîtra pas de suite.
Parmi les autres Daytona hors-série - il y en aura peu -, citons le spider à arceau réalisé par Giovanni Michelotti et exposé au salon de Genève de 1975. Commandée par Luigi Chinetti, la voiture évoque le design de la Corvette. Engagée aux 24 Heures du Mans sous les couleurs du NART, elle parviendra à se qualifier aux mains de Jean-Pierre Malcher (mais elle ne courra pas). D'une esthétique nettement plus discutable, un " shooting break " sera dessiné par l'architecte américain Bob Gittleman. Réalisé à l'initiative de Coco Chinetti, le fils de Luigi, et de Gene Garfinkle, il sera construit par la maison britannique Panther Westwinds.
la fin de 1973, la Daytona s'efface au profit de la Boxer 365 GT4 BB et son 12 cylindres à plat implanté au centre de la voiture. Au terme d'une carrière de près de cinq ans, c'est un total d'environ 1350 exemplaires (dont 15 versions compétition) qui auront été produits.
Sous la pression de ses clients et complices, Ferrari finira par développer une version compétition de la Daytona, bien que, dans un premier temps, la marque se refusât à le faire - la philosophie de Maranello étant diamétralement opposée, la production dérivant de la course et non l'inverse. Les voitures seront engagées par de célèbres écuries privées : Charles Pozzi (France), le NART de Luigi Chinetti (Etats-Unis), la Scuderia Filipinetti de Georges Filipinetti (Suisse), l'Ecurie Francorchamps de Jacques Swaters (Belgique), Maranello Concessionnaires du colonel Hoare (Royaume-Uni).
En 1971, une voiture du NART prend la cinquième place aux 24 Heures du Mans (Grossman et Coco Chinetti au volant). La même année, ayant atteint le cap des 500 exemplaires produits, nécessaires à son homologation, la Daytona se voit ouvrir les portes du groupe 4 pour l'année suivante. Neuf voitures prennent alors le départ des 24 Heures du Mans : celle engagée par Charles Pozzi et pilotée par Andruet et Ballot-Léna se classera à la cinquième place.
Mais le résultat le plus étonnant n'est-il pas celui obtenu en 1979 par Morton et Adamowicz, deux Californiens, qui enlevèrent la deuxième place des 24 Heures de Daytona, alors que la voiture n'était plus fabriquée depuis plus de cinq ans…
Carrosserie : coupé
Année : 1968Energie : essencemoteur
V12 à 60° en alliage léger, 4 ACT, 4390 cm3, 81 x 71 mm.
Taux de compression : 9,3 à 1,
vilebrequin à 7 paliers, carter sec, 352 ch DIN à 7500 tr/mn.
Couple maxi : 44 mkg à 5400 tr/mn.
6 carburateurs inversés Weber.
performances
Vitesse maximum : 278 km/h.
0 - 100 km/h : 5,7 s.
400 m D.A. : 13,8 s.
Km D.A. : 24,3 s.
transmission
Embrayage à sec.
Boîte de vitesses à 5 rapports placée à l'arrière et faisant corps avec le différentiel.
dimensions
Longueur : 4,42 m.
Largeur : 1,76 m.
Hauteur : 1,24 m.
Empattement : 2,40 m.
Voies : 1,44 m/1,42 m.
Poids : 1620 kg.
structure
Châssis tubulaire : tubes de section ovale.
direction
Vis et écrou ZF.
suspension
Avant : roues indépendantes, triangulations, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques Koni. Barre stabilisatrice.
Arrière : roues indépendantes, triangulations, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques Koni. Barre stabilisatrice.
freins
4 disques ATE, double circuit, servo.
roues
Roues : 15 pouces
sourcemotorlegend




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FERRARI 365 GTB/4 NART
Engagée par le Suisse Michel Abellan, la Daytona Spider est une voiture unique. Il s’agit de l’une des rares 356 GTB/4 hors-série jamais construites — on peut également citer dans un genre très différent le break de chasse dessiné par l’architecte américain Bob Gittleman et réalisé à l’initiative de Coco Chinetti, le fils de Luigi Chinetti, et de Gene Garfinkle.

En 1974, Luigi Chinetti, le patron du NART (North American Racing Team), fait réaliser un spider sur la base d’une Daytona pour l’acteur (et pilote) Steve McQueen. La voiture est réalisée par le carrossier Giovanni Michelotti. L’année suivante, Chinetti commande au même Michelotti un autre spider destiné à être aligné aux 24 Heures du Mans.
Ainsi naît cette Ferrari 356 GTB/4 Spider NART réalisée à partir de la Daytona de série châssis n°15965. A l’image du premier exemplaire, purement routier, elle évoque quelque peu le design de la Corvette. Elle sera exposée au salon de Genève 1975 sur le stand Michelotti.

Pour des raisons de rigidité, cette Daytona Groupe 4 apparaît sous la forme d’un spider renforcé par un volumineux arceau avec toit escamotable formule « targa ». La présence d’une custode et une poupe traitée différemment et dotée d’un becquet aérodynamique la différencie du spider de Steve McQueen. A l’origine, cette Ferrari très spéciale porte une livrée blanche à bandes rouges et bleues avec un intérieur traité en bleu ciel. Elle sera ensuite repeinte en rouge.
Engagée aux 24 Heures du Mans 1975 sous les couleurs du NART, elle se qualifie aux mains de Jean-Pierre Malcher. Mais à la suite d’un regrettable différent, Chinetti retire toutes les voitures de son écurie sur la grille peu avant le départ. Privée du Mans, la voiture courra aux 24 Heures de Daytona, où elle abandonnera à la troisième heure sur des problèmes de boîte de vitesses.

Le spider NART sera ensuite racheté par John Micom, un collectionneur Ferrari de renom. Il sera beaucoup plus tard acquis aux Etats-Unis par un négociant français connu, la société GTC de Jean Guikas basée à Marseille, qui le gardera plusieurs années. C’est à cette dernière que Michel Abellan l’a acheté en juillet 2006.
La voiture est demeurée dans sa configuration d’origine. Assez aisément conduisible sur route, cette Groupe 4 présente la particularité d’être dotée de vitres électriques ! A noter que la lunette arrière est également escamotable électriquement. C’est bon pour la ventilation… Par contre, le toit targa ne rentre pas dans le coffre !

Pour courir, les pare-chocs ont été enlevés et aux phares rétractables d’origine ont été substituées des baies en plexiglas. Avec son V12 de 4,4 litres version Groupe 4 porté à 450 ch, la voiture est très rapide. Elle a du reste réalisé le premier temps des essais des Daytona Groupe 4 présentes au Challenge Ferrari à Monza
Equilibré grâce à une bonne répartition du poids, le spider Daytona NART se révèle sain dans son comportement et agréable à piloter. C’est la première fois que cette voiture universellement connue participe au Tour Auto.




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[rrz]

La Daytona, l'une des plus belle voiture du monde selon moi!
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[modena49]

Sous les verrières du Grand Palais, le Tour Auto 2007 célébrait les cinquante ans de la Ferrari 250 GT Tour de France. Disposées en cercle au cœur de l’édifice, une dizaine de voitures illustraient l’évolution de ce modèle à l’histoire sportive prestigieuse.

Précisons de suite que l’appellation 250 GT Tour de France n’a rien d’officiel. C’est en raison de ses exploits dans la boucle hexagonale que la version compétition de la 250 GT fut ainsi baptisée par concurrents et commentateurs. Par ailleurs, cette version course n’est pas née en 1957. Mais c’est à partir de cette année que son évolution mécanique et esthétique l’a fait rentrer dans la légende. Les berlinettes 250 GT Tour de France doivent leur superbe ligne, signée Pinin Farina, à la voiture (châssis n°0425) présentée au salon de Genève 1956.
Parmi les berlinettes compétition châssis long de 1957 et de 1958 admirées au Grand Palais, l’une des plus intéressantes était celle du Belge Philippe Lancksweert. Elle voisinait avec une 250 MM de 1953 et une 250 Europa GT de 1955. Châssis n°0607, elle arbore la carrosserie 1957 dans sa version initiale. Par rapport à 1956, la voiture a été abaissée et les ailes arrière voient leur ligne remaniée. Se dégageant de la poupe, elles reçoivent un profil tranchant contrairement aux formes arrondies des modèles précédents. Cette évolution ira croissante avec l’apparition de petits ailerons, qui caractériseront la seconde version de 1957, celle de 1958 et la première mouture de la 250 GT de 1959.
La 250 GT de Philippe Lancksweert possède un palmarès flatteur. Voiture d’usine, elle court d’abord sous les couleurs de Maranello, participant à quatre épreuves en 1957, dont les Mille Milles et le Tour de Sicile. La même année, confiée à Wolfgang von Trips, le célèbre pilote de Formule 1, on la voit aux 1000 Kilomètres du Nürburgring. Après quoi, elle passe aux mains de l’Allemand Wolfgang Seidel, qui termine deuxième des 12 Heures de Reims 1957, associé à Phil Hill, le futur champion du monde de F1. Seidel remporte deux courses en Allemagne (dont le Nürburgring GT) avant d’aligner la voiture au Tour de France automobile, à nouveau avec Phil Hill (abandon).
Acquise par Jean Guichet en 1958, la 0607 participe à de nombreuses épreuves de second rang, qu’elle remporte souvent (à titre d’exemple le Rallye de la Lavande). Elle termine sixième aux 12 Heures de Reims (Guichet-Fraissinet). L’année suivante, elle se classe deuxième des Mille Milles (Guichet-Haffel).

Beaucoup plus tard, la 250 GT passera entre les mains de plusieurs propriétaires, dont Bernard Comte, qui l’alignera dans des épreuves historiques, comme les Mille Milles en 1987 et 1988 et le premier Tour Auto en 1992. Acquise ensuite par la société Charles Pozzi, elle restera dans la collection de l’entreprise pendant de nombreuses années
C’est à l’importateur de Ferrari en France que Philippe Lancksweert a acheté la voiture il y a deux ans et demi. Il l’a fait restaurer entièrement : mécanique, carrosserie et habitacle. Lui restituant sa configuration d’origine, avec ses trois essuie-glaces et ses couleurs de l’époque, comme l’attestent des photos prises au Tour de France automobile 1957.
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Aucun moteur n'a remporté autant de succès en compétition et en même temps acquis autant de prestige en Grand Tourisme que le fameux moteur V12 Ferrari "Colombo".
C'est une véritable dynastie mécanique qu'Enzo Ferrari fonda en développant la création originale de l'ingénieur Gioacchino Colombo.

La lignée débute avec le type 125 V12 de 1,5 litre - le plus petit V12 Ferrari de l'histoire. Elle se poursuivit avec son évolution à 2 litres victorieuse aux Mille Mille en 48, et que Luigi Chinetti allait mener à un doublé de victoires en 49: Le Mans et Mille Milles. Immédiatement, cette voiture de course fut vendue en version Grand Tourisme.

Ces victoires sont les fondements de la légende de la plus célèbre marque du monde, Ferrari... En effet, par augmentation de l'alésage, ce même bloc V12 connut son apogée avec le légendaire moteur 250 V12 de 3 litres (dit "250", car sa cylindrée unitaire est 250 cc).

Ce moteur équipa rien moins - entre autres - que la 250 Testa Rossa, la 250 GT Châssis Court, la 250 GTO, la première 250 LM, et la 250 P victorieuse aux mémorables 24 H du Mans 1963, où les Ferrari équipées de ce V12 trustaient les quatre premières places. Ce même moteur 250 avait déjà remporté un triplé au Mans en 61 et un doublé en 60 !

De plus, cette même année 60 vit les trois premières places GT raflées par les 250 GT châssis court...

Quant à la 250 GT Berlinetta châssis long, elle remporta, parmi ses innombrables succès sportifs, trois triplés consécutifs au Tour de France (57à 59), dont le nom allait rester lié à ce prodige mécanique que fut le moteur Colombo 250 V12.

Une telle domination d'un moteur au niveau mondial en Prototype et GT ne s'était jamais vue et n'a jamais été réitérée depuis. C'est cette mécanique prodigieuse, quasiment invincible, qui est le coeur même de la célébrité de la marque Ferrari. Un peu comme pour la Bugatti Type 35, le petit nombre de Ferrari 250 de course et de Grand Tourisme encore en existence place ces automobiles au plus haut de l'échelle de valeur et d'intérêt historique



Le moteur V12 3 litres type 250 MM victorieux au Mille Milles 1952 fut le premier de la dynastie des Ferrari 250 de route et de course. Il inaugura le rapport alésage/course de 73 X 58,8 mm, soit 250 cm3 de cylindrée unitaire et 3 litres au total, des dimensions qui allaient s'inscrire dans la mythologie automobile pour l'éternité.



Le moteur 250 MM (gauche) et le célèbre Testa Rossa, aux couvre-arbre à cames rouges.

La berlinette 250 Mille Miglia carrossée par Pinin Farina présentée au Salon de Genève 53, allait donner naissance aux plus fascinantes Ferrari de Grand Tourisme, toutes imprégnées des gènes de la compétition.

La généalogie se poursuivra sur des bases identiques de châssis et de moteur avec la 250 GT Berlinette "Tour de France". Plus tard, la 250 Châssis court et la 250 GTO allaient consacrer l'incroyable domination des Ferrari 250 en Grand Tourisme.


La marche triomphale du 3 litres Colombo: 250 Berlinetta Competizione Tour de France, 250 GT châssis court et 250 GTO.


Les avantages techniques de ce moteur 3 litres V12 sur les autres moteurs de l'époque étaient notamment : vitesse linéaire des pistons modérée, grâce à des cotes "super-carrées" (c'est à dire alésage supérieur à la course), centre de gravité plus bas, et bloc en V à 60° entièrement en alliage léger, muni d'un arbre à cames en tête pour chaque banc de cylindres. Ce moteur s'avéra non seulement très puissant (jusqu'à plus de 100 chevaux au litre) mais exceptionnellement fiable et endurant.

Ses caractéristiques fondamentales étaient si parfaites qu'elles restèrent inchangées au fil de vingt années de développement et de triomphes en compétition du moteur "250"...

Parallèlement à la course, Enzo Ferrari produisait des Grand Tourisme, selon le principe "vendre les voitures qui remportent les courses pour payer les ouvriers qui les fabriquent". C'est donc à peine modifiés que, durant cet âge d'or, les moteurs et châssis de course étaient livrés aux carrossiers, notamment Vignale, Touring, et Pinin Farina, qui a l'époque habillaient les GT à l'unité.

Ci-dessous, cette extraordinaire vue d'un atelier chez Ferrari en 1949 montre au fond la barquette victorieuse aux Mille Milles, et plusieurs coupés carrossés par Allemano, Touring et Vignale.


Cette proximité très étroite, pour ne pas dire fusion, entre modèles compétition et client s'est poursuivie jusqu'au début des années 60, avec les 250 GTO et 250 LM, les dernières Ferrari de toute l'histoire de la marque qui furent à la fois vendues à des pilotes et écuries en vue de compétitions (avec un succès éclatant), tout en étant homologuées pour une utilisation sur route.

La fondatrice : la 250 MM Berlinetta Pinin Farina, en course au Nürburgring (à gauche) et un exemplaire parfaitement restauré à droite.

Durant cette douzaine d'années miraculeuse, l'artisan de Modène imposa grâce à l'incroyable efficacité du V12 Colombo 250 la supériorité de Ferrari sur tous les circuits du monde, et fit de ses Grand Tourisme 250 GT les plus convoitées de toutes les voitures, les célébrités faisant des pieds et des mains pour obtenir l'une des pièces d'horlogerie du génie italien.

Au coeur même de la légende Ferrari se trouve donc ce moteur 250 dont le palmarès est à proprement parler incroyable: 9 victoires au Tour de France, 4 au Mans, 4 aux Mille Milles, 6 à Monza, 5 aux 12h de Sebring, 4 au Tourist Trophy, 3 aux 1000 km de Paris, 2 aux 9 h de Kyalami, 2 aux 12h de Reims, 4 aux 500 km de Spa, 3 Championnats Internationaux Constructeurs Grand Tourisme successifs...La 250 GTO a conquis par son palmarès unique le titre de voiture de collection la plus chère du monde (environ 6 Millions d'Euros / 38 MF).

On comprend que les modèles Ferrari de Grand Tourisme 2 places correspondant aux machines de course de cette période soient évidemment aujourd'hui ardemment recherchées par les collectionneur et les passionnés du monde entier.


Depuis la 250 MM jusqu'à la 250 GT Lusso, Ferrari ne vendit que des coupés 2 places à la mécanique et au châssis quasiment identiques à ceux des Ferrari de course, et donc intégralement conformes à son identité sportive. On estime que sur 1317 exemplaires des divers modèles 250 GT fabriqués, il n'en reste aujourd'hui (en état de fonctionner et authentiques) qu'environ la moitié, soit moins de 700...

Les 250 sont la part la plus noble de la légende de la marque, c'est pourquoi ces modèles rarissimes suscitent la convoitise des connaisseurs : avec leur moteur de course mythique, à peine dompté pour la route, elles sont très proches des Ferrari de course, les plus célèbres de toute l'Histoire de l'automobile.

C'est la raison pour laquelle, à une exception près, tous ces coupés deux places Ferrari 250 GT valent aujourd'hui nettement plus du million de Francs (200.000 Euros ou davantage). Les modèles 250 qui restent encore accessibles sont donc une aubaine incroyable et sont activement recherchés.

Les modèles situés au-dessous de 250.000 Euros (environ 1,5 MF) sont les 250 Boano / Ellena, et les Coupés et Cabriolets 250 GT PininFarina. Elles sont encore abordables pour les collectionneurs avisés capables de saisir leur intérêt et leur importance historique. Cela ne durera évidemment pas.

Avec son V12 type 128 identique à celui des 250 GT Tour de France de course, la 250 Pinin Farina représentait à l'époque de sa production, la plus haute expression du Grand Tourisme : signée Ferrari, carrossée par PininFarina et motorisée avec le bloc des plus fabuleuses voitures de course de l'Histoire.

En étudiant le marché, on constate que tous les modèles 250 deux places - tous fort rares - ont à juste titre augmenté de valeur jusqu'à devenir presque inabordables aujourd'hui...

Et surtout, il est maintenant notoire que les cabriolets représentent "la crème de la crème" des Ferrari de collection. Le plus connu, la California atteint le Million d'Euros, à juste titre. Même des cabriolets bien plus récents et moins rares, comme les 275 GTS, les Daytona, sont également incroyablement recherchées.

Or un seul modèle "classique", appartenant à la lignée 250, la 250 GT Pinin Farina Cabriolet, au châssis et au moteur identiques à la California, est encore aujourd'hui abordable dans ce "saint des saints" des plus désirables autos de collection.

S'approprier une telle pièce est encore possible autour d'1,5 MF pour le Cabriolet (autos en état parfait).

Une étude objective de ces modèles 250 démontre que la valeur de ces Ferrari deux places, surtout en cabriolet, est actuellement une opportunité d'investissement incomparable, car nous assistons à une correction des prix à la hausse, qui est déjà en marche.

Rappelons qu'à partir de 1960, tout change : Ferrari mise sur la 4 places 250 GT/E (en fait une 2+2). Cette nouvelle approche aura un succès commercial, mais ce modèle s'éloigne du caractère radical des Ferrari dérivées de voitures de course. Ferrari entrait dans une autre ère, orientée vers la fabrication en série - certes limitée -, et rompait avec la tradition des GT issues de modèles de course, qui fit la gloire mondiale de l'orfèvre de Modène.

Les Ferrari propulsées par le moteur "250 Colombo" ne seront plus jamais égalées dans l'histoire et les modèles équipés de ce V12 3 litres ne resteront disponibles qu'en un nombre d'exemplaires incroyablement limité.

Le V12 Ferrari évoluera ensuite en 3,3 litres, puis en 4 litres et 4,4 litres, et restera le symbole même de la plus sublime mécanique jamais créée - légende unique dans l'histoire de l'automobile, fondée sur le bloc "250" voulu par Enzo Ferrari et dessiné par l'ingénieur Colombo.

"Gioacchino Colombo me ramène au temps où il fallait vendre la voiture gagnante pour payer les ouvriers. Il reste dans ma mémoire, et dans ma pensée reconnaissante, comme l'homme engagé et capable qui a interprété mes rêves d'enfant, en donnant une forme et une voix à une mécanique nouvelle qui a engendré Ferrari".
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Un mythe, Une passion, une légende
Ferrarisimo nel sangue e nel cuore da allora sempre
Je n'ai jamais été un grand constucteur.
Je n'ai jamais rêvé de le devenir.
Je reste un artisan provincial."

[modena49]

Il n’y aura pas de Ferrari F430 Challenge Stradale. Du moins pas sous ce nom, puisque que la version extrême de la Ferrari F430 recevra l’appellation « Scuderia ».

Le programme est, comme pour sa devancière, alléchant. Le V8 a été vitaminé et passe de 490 à 510 chevaux, toujours à 8500 tr/min. Pour le poids, les ingénieurs de chez Ferrari ont jeté tout ce qui leur semblait superflu, contre-portes, tapis de sol, etc. Difficile d’en savoir plus que ce que les photos nous révèlent mais on peut cependant supposer que du carbone a été rajouté là où il n’y en avait pas encore. Il est également fort probable que les surfaces vitrées aient été remplacées par du polycarbonate comme sur la 360 Modena Challenge Stradale. Le plus important est le résultat final : la F430 descend à 1250 kg, soit une centaine de moins que la version « de base ».

Le rapport poids puissance évolue très logiquement de façon impressionnante : de 2,75 kg/ch, la Ferrari F430 Scuderia passe à 2,45 ! Les performances devraient être hors du commun, d’autant que les systèmes électroniques ont également été revus afin d’accélérer les passages de vitesses et d’améliorer l’efficacité du différentiel et du contrôle de stabilité.

Côté performances, on peut s’attendre à des chiffres très similaires à ceux de la Lamborghini Gallardo Superleggera, c'est-à-dire autour de 3,5 secondes pour le 0 à 100 km/h et plus de 300 km/h en vitesse maximale. La Ferrari F430 Scuderia sera dévoilée au salon de Francfort...Par Michael Schumacher himself !

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[modena49]

Ferrari F430 Scuderia : l'âme d'une F1


100 kg de moins
Ferrari lève le voile sur une version plus légère et plus puissante de sa F430. Celle-ci ne se nomme pas Stradale comme son aînée basée sur la 360 Modena, mais Scuderia, en référence à la très prestigieuse écurie de F1 du constructeur. Un changement de nom qui semble approprié puisque les soins apportés par Ferrari à la F430 sont, pour la plupart, tirés de l'univers de la course. Le plus gros du travail a en effet été réalisé sur son poids puisque cette version Scuderia perd 100 kg par rapport à sa génitrice et n'affiche que 1 250 kg sur la balance. Le V8 de la Ferrari quant à lui a profité de quelques bons soins, voyant sa puissance grimper de 30 ch pour atteindre 510 ch. De quoi offrir à cette Italienne de choc un rapport poids/puissance détonant de 2,45 kg/ch.
Présentée par Schumi en personne
Les clins d'oeil à la course automobile ne s'arrêtent pas là. Cette F430 Scuderia voit sa boîte de vitesses F1 remaniée grâce à une nouvelle programmation baptisée F1 Superfast autorisant des passages de rapport en seulement 60 millisecondes. Le différentiel électronique "E-Diff" a été combiné au "F1-Trac", le contrôle de stabilité, pour une efficace évidemment accrue sur les pistes. Les performances exactes de la berlinette sont pour l'instant inconnues, il faudra attendre sa présentation au salon de Francfort en septembre pour en savoir plus. La F430 Scuderia, y sera dévoilée par Michael Schumacher en personne. Le public pourra alors découvrir les évolutions esthétiques qui accompagnent sa mutation comme les jantes dorées, le diffuseur d'air spécifique à l'arrière, les sorties d'échappement rehaussées...
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