Explications des différents changements techniques en 2008

[Moux]

Nouveauté 2008 : boîtier électronique unique
Retour à la case départ

Révolution au chapitre électronique la saison prochaine : le règlement technique de la FIA impose à toutes les équipes l’utilisation d’un boîtier électronique unique. Pour les ingénieurs, il s’agit d’un des changements les plus significatifs de ces dernières années.

Le boîtier électronique, en effet, est devenu le cerveau des monoplaces. Or, modifier une manière de penser construite au fil du temps peut parfois poser quelques problèmes.

Boîtier à tout faire :
En vingt ans, depuis la première utilisation de l’électronique en F1 par Renault sur le moteur Turbo, les processeurs n’ont cessé d’accroître leur territoire. Ils ont aujourd’hui envahi tous les domaines de la performance. Impossible, par exemple, de démarrer une voiture sans une batterie d’ordinateurs.

Les puces surveillent, analysent, enregistrent et contrôlent. En résumé, le boîtier envoie des signaux et reçoit des ordres en temps réel. Il garantit le fonctionnement de tous les organes de la voiture, mesure plusieurs centaines de relevés. Ceux-ci sont stockés, envoyés par télémesure, ou utilisés pour calcul.

L’unité de mesure ? La nanoseconde, soit le millième de millionième de seconde.

Au fil des années, l’équipe Renault F1 est parvenue à concevoir un bijou de boîtier.
Le ‘Step 11’ se distinguait en effet par des avantages physiques indéniables : une seule unité au lieu de deux permettait de tabler sur une réactivité accrue, puisque le dialogue entre les boîtiers moteur et châssis n’existait plus.

Sa puissance de calcul était quatre fois supérieure au système utilisé par l’équipe auparavant. Sa capacité d’acquisition de données était 10 fois plus grande, celle de stockage six fois. La bande passante, c’est à dire le diamètre du ‘tuyau’ par lequel les informations étaient recueillies, était trois fois plus large.

Par rapport au ‘Step10’ de Magnetti Marelli, la vitesse d’exécution avait été multipliée par 100. Ce concentré de technologie a été remisé au placard après le Grand Prix du Brésil.

Retour à la case départ :
Cet hiver, toutes les équipes de F1 vont devoir suivre un stage d’apprentissage accéléré. Le boîtier électronique, en effet, sera le même pour tout le monde. Cette décision a été prise par la Fédération, qui tenait à limiter l’influence de l’électronique sur le pilotage et à mieux contrôler un domaine parfois obscur.

Conçu par McLaren Electronic Systems associé à Microsoft, celui-ci sera disponible pour les saisons 2008, 2009 et 2010. « Il sera en mesure de générer de 100 à 500KB d’informations par seconde », précise le fabricant.

Ce chiffre pourrait paraître impressionnant, mais il reste en deçà des performances réalisées par les ‘boîtiers libres’ jusqu’à la fin de la saison 2007. L’implantation du nouvel élément dans les châssis sera également revu, puisqu’il ne sera pas conçu spécifiquement pour telle ou telle monoplace.

La première tâche de tous les concurrents, dès les essais privés de Barcelone organisés cette semaine ?

Elle va consister à se familiariser avec le nouveau matériel lors de tests menés grandeur nature. Certaines équipes, en effet, pouvaient à peine démarrer leur V8 l’été dernier lorsqu’elles ont mis en marche le boîtier unique pour la première fois. Ensuite, il faudra alimenter le logiciel associé afin d’optimiser les systèmes embarqués.

Ce logiciel pourra être développé par les équipes elles-mêmes, mais un programme d’exploitation standard est également livrable avec le boîtier électronique. A chacun de faire son choix.

De même, certains boîtiers annexes sont proposés par le fabriquant. Leur adoption permettrait, dans l’absolu, de faire gagner un temps précieux à ceux qui opèrent de choix. Car la course contre la montre a déjà commencé.

Source : Renault F1 Team (en voilà un d'heureux )
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[Alonsaurede n°1]

très instructif, merci
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L"Espagnol affirme avoir la voiture pour être devant !!
Pire qu'un caillou dans une chaussure est un grain de sable dans la capote!!

[Moux]

Où il est question du boîtier électronique unique
C'est expliqué par Renault

Denis Chevrier, le responsable des équipes motoristes en piste chez Renault, évoque ici l'impact du passage au boîtier électronique unique sur le travail des ingénieurs de Viry-Châtillon.

Denis, quel est l'impact du boîtier électronique unique sur le travail des motoristes ?

Il est énorme. Ce LE chantier hivernal pour toutes les équipes, et c'est surtout un défi pour les motoristes.

Pour quelle raison ?

Nous sommes dans une période de gel technique des moteurs. Cela signifie que les spécifications des V8 ne peuvent pas évoluer, alors que leur management électronique est complètement révolutionné par l'arrivée du boîtier unique. En collaborant pendant plus de 20 ans avec son partenaire historique, Renault avait mis au point son propre système, son langage, sa philosophie. L'environnement du contrôle moteur a évolué selon nos désirs et nos besoins tout au long de ces années.

Cet hiver, tout cela disparaît. Il nous faut tout réapprendre. Les fonctionnalités du boîtier sont différentes, et le logiciel fourni fonctionne avec des paramètres différents, des interactions différentes, des structures différentes.

Quelle sera votre mission d'ici la première course de la saison 2008 ?

C'est simple, il nous faudra tenter d'arriver à la même finesse de contrôle malgré cet environnement inédit. Cela passe non seulement par la compréhension totale du nouveau système, mais aussi par la formation des gens de terrain. Car l'aspect fonctionnel du contrôle moteur 2008, à savoir les outils d'analyse et de stockage des données, nous était inconnu il y a un an.

Il n'y a pas que le boîtier qui change : son langage et sa manière de fonctionner lui sont propres. J'ajoute qu'il ne s'agit pas non plus de comprendre l'ECU standard chacun dans son coin à Viry et à Enstone. Il nous faut faire en sorte que ces deux mondes communiquent de manière aussi fluide qu'auparavant dans la voiture.

L'interdiction de faire appel à l'antipatinage perturbe-t-elle ce processus d'apprentissage ?

Oui. Si la donne n'avait pas changé entre 2007 et 2008 sur le plan électronique, ré optimiser les moteurs sans l'antipatinage aurait déjà été un défi en soit. Y parvenir avec un nouveau boîtier électronique est une tâche énorme, car elle impose la maîtrise de tous les rouages d'un système que nous découvrons.

Les capacités techniques de ce boîtier sont moins développées que celles du « Step11 » que vous utilisiez jusqu'en octobre dernier. Est-ce un problème ?

Avant de nous pencher sur les conséquences qu'entraîne la différence de potentiel technique entre ces deux boîtiers, l'important pour nous est de maitriser le nouveau matériel. Nous ferons l'inventaire ensuite.

Certaines équipes sont-elles plus avantagées que d'autres ?

Il est clair qu'une équipe n'aura pas à faire les efforts que les 10 autres doivent fournir cet hiver. Pour elle (l'équipe McLaren, NDLR), le boîtier unique et son langage sont parfaitement compris et assimilés. Cela signifie qu'elle pourra se concentrer sur d'autres domaines pendant que ses rivaux peaufineront le mode d'emploi de l'ECU standard. De plus, cette équipe est favorisée par le fait que, pendant l'été, la plupart des équipes de pointe ont demandé l'ajout de fonctionnalités au boîtier ainsi qu'à son logiciel. Cela a pu donner quelques indices sur la manière d'opérer certains contrôles, sur une philosophie d'acquisition, de stockage, de traitement des données, etc.

Etes-vous tout de même optimiste ?

Bien sûr. Nous avons les ressources pour passer cet obstacle. Notre objectif est de ne pas être dans une situation de faiblesse par rapport à nos rivaux lors du premier Grand Prix de la saison prochaine. Nous devons avoir appris beaucoup par rapport à aujourd'hui, mais nous y travaillons depuis plusieurs mois déjà.

Source : Renault F1 Team
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[Moux]

Le nouveau boîtier électronique sous la critique
Une critique qui devrait s'estomper avec le temps...

Denis Chevrier affirmait il y a quelques jours que McLaren partait avec un avantage certain dans sa "découverte" du nouveau boîtier électronique. L'équipe de Ron Dennis a en effet collaboré à la mise au point de ce nouveau système.

L'équipe BMW par exemple a aussi quelques remarques à faire. Le constructeur allemand se targue en effet d'être un grand spécialiste de l'électronique... avant de se voir imposer ce boîtier standard.

"Nous avons déjà exprimé diverses objections à l'introduction de l'électronique standard - déclare Mario Theissen - d'après moi, ce boîtier a tout d'abord une forme très étrange, il est triangulaire, et il est clair qu'il a été conçu spécifiquement pour une voiture qui roulait cette saison. La position et l'angle des connecteurs prouvent que ce boîtier a été conçu pour une autre voiture."

Chez Williams, on a aussi quelques objections. "Ils ne doivent pas faire tout le travail que d'autres équipes font actuellement," déclare Sam Michael à ITV.

Mais les critiques du directeur technique de Williams ne sont pas très sévères. Il a même quelques compliments à faire. "Nous avons eu quelques soucis, ce n'est pas parfait, mais pour être honnête, c'est plutôt pas mal. Je crois que d'ici quelques mois, on n'y pensera plus."

Daniel THYS
© CAPSIS International

Source : f1-live.com
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[Moux]

Que changera l'interdiction de l'antipatinage ?
Tim Densham (Renault) répond à quelques questions

Tim Densham, le Chef Designer du ING Renault F1 Team, passe en revue les modifications apportées aux monoplaces 2008 afin de compenser la perte de l'antipatinage.

Tim, avant de parler de l'antipatinage, évoquons le boîtier électronique standard pour 2008. Quelle est votre opinion à ce sujet ?

Disons que pour la partie qui me concerne, ce boîtier a une forme très étrange, triangulaire, qui a clairement été conçue pour une monoplace spécifique de la saison dernière. Il en va de même pour la power box qui y est associée: la position et l'angle des connecteurs témoignent d'un dessin réalisé sur mesure pour une autre voiture.

L'adaptation de ces boîtiers dans la R27 pour les essais hivernaux a nécessité un mois de travail pour un ingénieur du bureau d'études : il a fallu repositionner tous ces éléments, dont les contraintes de refroidissement étaient également différentes de ce que nous connaissions.

Sur la R28, l'installation sera donc modifiée...

Ces boîtiers ne seront pas installés là où nous les avons mis pour les essais hivernaux menés avec la R27. Cependant, certains éléments comme le logiciel ou le faisceau seront identiques.

La perte de l'antipatinage vous a-t-elle contraint à revoir certains paramètres de la voiture pour 2008, comme la répartition des masses ou la géométrie de suspension ?

Non, pas vraiment. Je ne comprends pas ceux qui confient avoir modifié leur monoplace uniquement à cause de cette nouvelle donne. Intrinsèquement, si une voiture est bonne avec l'antipatinage, elle le sera sans lui. L'adaptation aux nouvelles conditions d'adhérence procurées par la perte du contrôle de motricité se fera par la voie des réglages plus que par celle du design. En revanche, il est vrai que l'absence d'antipatinage pourra amplifier un problème d'équilibre dont l'impact sur la performance était minime jusqu'à présent.

Quels seront les paramètres à surveiller ?

L'adhérence mécanique à l'arrière de la voiture et l'usure des pneumatiques, notamment.

Le chantier électronique constitue-t-il le plus gros défi de l'intersaison ?

Pas à mon niveau, non. Il y a d'autres choses très importantes sur ma planche à dessin !

Source : Renault F1 Team
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[Moux]

J'ai une question les gars : À quoi sert maintenant cette lumière à l'arrière http://www.go-f1.com/galerie/img/toyota-2/24.jpg vu que l'antipatinage a disparu ?

J'attends vos réponses !
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[Alomon]

Elle est allumée lors de pluie et lorsque le limiteur est enclenché
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[Otagun]

Quand il pleut !
Limiteur dans les stands
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[Alomon]

[Danica]

[Otagun]

Mer** Alomon m'a devancé de peu . Sal** ... euh je veux dire ... bien mon équipier
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[Alonsaurede n°1]

pourquoi lors des essais de Bourdais, il y avait une lumière verte??
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L"Espagnol affirme avoir la voiture pour être devant !!
Pire qu'un caillou dans une chaussure est un grain de sable dans la capote!!

[Otagun]

La lumiére de derrière ?
Je sais pas c'est du tunning peut être
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[Moux]

[Otagun]

Et la FIA lui a dit de rouler avec une lumière verte ? Je veux les photos et les preuves ^^
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[Alomon]

Vous n'y êtes pas du tout Ce sont les rookies, pour qui la lumière rouge... est verte
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[Malawii]

[BenjiHeikki]

Pour que les pilotes expérimentés ne soient pas trop surpris d'une possible erreur.
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Felipe Massa est le meilleur pilote de F1.
Heikki.fr, l'unique site francophone sur Heikki Kovalainen http://www.heikki.fr

Jeu de management de F1 : http://f1mc.free.fr ------ Mon blog : http://thenightspirit.skyrock.com

[Alomon]

Bah c'est comme ça

C'était expliqué sur le site de Renault dans l'animation 3D de la voiture (http://www.forum-f1.com/topic2404.html), mais le site de Renault ne sera rouvert que le 31 janvier.

Edit : au passage, regardez le topic dont je parle : Moux avait déjà posé la question qu'il a reposée ici
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[Moux]

Sans aides électroniques...
Plus de pilotage et de spectacle

La saison 2008 marque un tournant au niveau technologique : finies les assistances électroniques qui rendaient les Formule 1 plus dociles, les pilotes vont dorénavant avoir la tâche moins aisée, ce qui devrait normalement améliorer la qualité du spectacle en piste.

Les principaux changements concernent l'anti-patinage, le frein-moteur et les procédures de départ.

L'anti-patinage, autrement appelé système de contrôle de traction, permettait aux pilotes de sortir des virages très proprement, sans avoir à doser l'accélérateur. L'électronique s'en occupait et évitait tout patinage intempestif en sortie de courbe, ce qui limitait le risque de tête à queue.

"C'est dans les virages lents, ceux qui se négocient en deuxième vitesse par exemple, que vous sentez vraiment la différence parce que c'est à ce moment que l'anti-patinage entrait habituellement en action", explique l'Espagnol Fernando Alonso. "Il faut changer son style de pilotage de manière très sensible dans cette phase. L'année dernière nous mettions le pied au plancher sans réfléchir. Cette année il faudra se montrer beaucoup plus progressif."

Les mêmes puces géraient également un efficace système de frein-moteur. Le pilote avait là encore moins de travail à faire pour doser ses freinages : dès que les roues arrières menaçaient de se bloquer, un léger coup de gaz ordonné par l'électronique permettait d'éviter tout blocage, d'où une facilité de conduite accrue en entrée de virage.

"La voiture est bien plus instable, surtout lorsqu'elle est équipée de pneus usés", indique ici le Brésilien Nelsinho Piquet. "Avant on pouvait freiner de manière bien plus appuyée. La même chose aujourd'hui et c'est le blocage assuré."

Enfin, les procédures de départ étaient toutes automatisées. Les pilotes n'avaient qu'à lâcher un bouton à l'extinction des feux et l'électronique gérait l'accélération. Tout se fera manuellement cette saison, avec dosage précis de l'embrayage et de l'accélérateur, d'où certainement quelques scènes de pagaille à prévoir sur les grilles de départ.

A la place des complexes systèmes propres à chaque équipe, sur lesquels la Fédération internationale de l'automobile (FIA) n'avait pas beaucoup de contrôle, toutes les écuries vont devoir utiliser dorénavant un boîtier électronique standard, appelé Secu (pour Standard Electronic Control Unit).

Ce boîtier permet à la FIA de supprimer les assistances et de conserver un certain contrôle sur l'électronique embarquée.

Seul problème, ce boîtier Secu est fabriqué et fourni à toutes les écuries par McLaren Electronic Systems. L'équipe britannique, qui connaît déjà par coeur son système de fonctionnement, possède par conséquent un léger avantage par rapport à ses concurrentes, qui ont dû apprendre à se servir du boîtier et ont donc perdu du temps.

"Pour le monde extérieur il s'agit d'un petit détail", explique Bob Bell, directeur technique de Renault. "En réalité le changement ne porte pas que sur un boîtier, mais sur tous les systèmes de mesure et d'analyse embarqués dans la voiture et utilisés en dehors. Le processus d'assimilation nous a demandé plus d'une année et il nous a fallu beaucoup d'efforts pour rendre le nouveau système utilisable."

Au total, avec ce nouveau boîtier, les Formule 1 seront plus lentes de quatre dixièmes de seconde au tour en moyenne. Insoupçonnable pour les spectateurs en bord de piste, mais les pilotes, eux, vont devoir beaucoup plus se battre avec leur voiture.

"Ce sera piégeux, c'est sûr, mais piloter c'est notre travail, et même si ça va être plus dur on doit donner le maximum, quelle que soit la réglementation technique", affirme le Britannique Lewis Hamilton.

"On est censé être les meilleurs pilotes du monde, on a tous commencé par conduire des autos sans anti-patinage, et soudain on arrive en F1 et c'est la voiture la plus facile à piloter parce que vous n'avez rien à faire avec le pied droit... Cela n'avait pas de sens d'avoir un anti-patinage en Formule 1", conclut le Français Sébastien Bourdais.

D'après AFP

Source : f1-live.com
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