"Hall Of Fame"

Moux · Posté le: Jeu Nov 08, 2007 4:40 pm Sujet du message: "Hall Of Fame"

François Cevert (1944-1973)
Le Destin d'un Prince

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Cevert à Paul Ricard en 1973

"Ce garçon n’atteindra jamais sa trentième année" avait prédit une voyante à l’amie de François Cevert, Nanou van Malderen, dont le regard se pétrifia sur la date affichée au calendrier mural : 29/06/1966. Cet événement qui devait se vérifier, ajouté à l’ensemble d’une carrière et d’une vie extraordinaires, font de François Cevert un être à part.
Il est notre James Dean à nous, emporté comme l’idole par ce qu’il aimait le plus, les autos.

Aussi loin que porte la mémoire dans la famille Goldenberg (François porte le nom de sa mère, héritage de la guerre), on se souvient de François passionné de voitures ; les miniatures qu’il fait rouler d’abord sur le parquet ciré de la maison de l’avenue Jean-Mermoz de Neuilly, la Dauphine 1093 ensuite que le joaillier de père permet à son fils de 16 ans de conduire au bois de Boulogne.

L’adolescent monte en graine et donne l’image d’un beau jeune homme au charme ravageur et sympathique à la fois.
Souvent flanqué de sa sœur Jacqueline qui monte à l’arrière de la Vespa reçue en cadeau d’anniversaire, François connaît ses premières émotions mécaniques à Montlhéry où il assiste aux courses. Une Morini puis une Norton 500 remplacent le scooter.

En cachette de son père qui désapprouve cette passion croissante, François s’aligne à Montlhéry dans ce qui sera sa seule course de moto. Il est sixième quand il abandonne, moteur cassé. Jean-Pierre Beltoise le remarque, lui lâche un compliment qui va droit au but. On est en 1962.

Ses débuts en compétition automobile en 1964 sont entravés par son père qui use de son influence auprès du président de l’AGACI, Maurice Mestivier, un ami, pour que François ne soit pas admis à concourir à la Coupe des provinces lancée par Sport-Auto et Europe 1. Puis le service militaire inscrit une nouvelle période d’attente.

1966 est l’année où les choses avancent enfin. Son amie Nanou lui suggère de s’inscrire à l’école de pilotage Winfield de Magny-Cours ; bien lui en prend, François décroche le volant devant Patrick Depailler, pourtant soutenu par Beltoise (le traître a également un œil sur Jacqueline qu’il épousera au début de 1968).

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Le gain consiste en une Alpine F3 pas toute jeune et une aide minimale pour l’engager au championnat de France 1967. Cette dure saison voit le pilote et sa sœur ramer pour amener l’auto à chaque départ, entre le veto du père, le manque chronique d’argent qui conduit parfois à l’extrême débrouillardise, et l’inexpérience du jeune homme. Il est deux fois quatrième et marque ses premiers points au championnat.

A l’aise en relations publiques, François obtient l’appui de Sicli en 1968 qui lui finance une Tecno F3. En attendant une livraison qui tarde, désœuvré, il accepte le poste de vendeur de voitures que Jean Rédelé, le patron d’Alpine, lui propose. Ses talents ne vont pas forcément au commerce ainsi qu’en témoigne un de ses rares clients, Gérard Crombac : "La seule Alpine que François ait réussi à caser, c’est à moi qu’il l’a vendue. Ni très neuve ni très brillante."

La Tecno est enfin prête le 6 mai 1968. François gagne sa première course le 12 mai 1968 à Montlhéry, sur une voiture pas même dégrossie. Les journaux parleront pourtant d’autre chose le lendemain ; il paraît qu’éclate une révolution sociale.

Cevert voit alors tomber les barrières devant lui. Son père s’incline devant sa détermination et ses premiers succès à La Châtre, à Jarama. Il gagne des prix et l’argent rentre. Un moment en tête à Silverstone - l’Angleterre est un sanctuaire inviolé par des Français depuis la victoire de Jean Behra en 1959 -, François est désigné comme The french rising star par le magazine Autosport. Il est sacré champion de France de F3 1968.

Appuyé par Shell, il monte en F2 en 1969. Une équipe Tecno est formée autour de François et de Nanni Galli. De cette saison moins éclatante que la précédente ressort un coup d’éclat qui le porte au firmament de la hiérarchie des pilotes français : une victoire à Reims où il règle Jackie Stewart et Piers Courage au jeu de l’aspiration dans la dernière ligne droite. Il termine troisième le championnat de France F1-F2, derrière Beltoise et Servoz-Gavin.

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Podium du GP de France 1969 avec Jackie Stewart (à gauche) et François Cevert

Le retrait de ce dernier au début de la saison 1970 profite à Cevert, dont François Guiter et d’autres encore parlent en bien à Ken Tyrrell. Pas chaud d’entrée, le bûcheron se laisse ensuite séduire et François débute en F1 sur une March 701 au Grand Prix de Hollande. Parallèlement impliqué en F2 avec Motul et en Sport avec Elf sur Matra, il est second au Castellet et premier à Mantorp Park sur la Tecno F2, arrache la victoire aux 1000 km de Paris sur la Matra 660, mais surtout convainc en F1 où il enlève à Monza son premier point.
Il finit troisième au championnat de France F1-F2, derrière Pescarolo et Beltoise.

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Cevert à Sebring en 1970

1971 voit enfin un pilote tricolore gagner un Grand Prix de Formule un. En franchissant la ligne d’arrivée le 3 octobre 1971 à Watkins Glen, François Cevert met fin à treize ans d’insuccès français depuis la victoire de Trintignant à Monaco en 1958. Il accomplit une jolie saison riche de quatre podiums en F1 qui pourtant le laisse insatisfait car il échoue derrière Peterson au championnat d’Europe F2 où ses trois victoires sont insuffisantes à barrer la route du titre au Suédois.

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Respectivement, Cevert au GP d'Espagne, des Pays-Bas, d'Allemagne et des U.S.A. en 1971 puis départ des GP d'Espagne et d'Allemagne en 1973

Mettant à profit sa notoriété internationale, François Cevert participe à la CanAm en 1972. Il y remporte l’épreuve de Donnybrooke sur une McLaren de l’an passé, la seule victoire de cette saison en demi-teinte qui le voit moins percutant qu’à l’accoutumée. Il n’est que 6e au championnat du monde des conducteurs avec trois podiums ; l’absence partielle de Stewart et des problèmes sentimentaux l’expliquent en partie.

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Un programme chargé l’attend en 1973 ; outre la F1 avec Tyrrell, il fait partie de l’équipe Matra qui affronte Ferrari en Sport. Même si la victoire s’y dérobe jusqu’au bout et n’accorde sa grâce qu’à l’équipage Pescarolo-Larrousse, Cevert est le plus vite de l’équipe. Il gagne néanmoins le Grand Prix de Pau de F2 sur une Elf 2.

Sur la Tyrrell 006 d’une écurie remise des déboires de l’an passé, François se montre irrésistible dans les Grands Prix. Signant six deuxièmes places, un record alors, il s’impose doucement au fil de la saison comme l’égal de Stewart et donne l’impression que seul le respect qu’il voue à l’Ecossais l’empêche de le dépasser.

Puis la chance tourne. Il y a d’abord un accrochage avec Merzario au GP d’Autriche puis la grave sortie de route à laquelle l’inexpérimenté Scheckter l’accule au Canada. François est blessé aux jambes. Comme si la chance reprenait le sac à malices qu’elle lui avait prêté et s’en allait jouer ailleurs.

Il est rétabli à Watkins Glen. Il a même la pêche. Il y fait froid mais beau. Les arbres ont cette couleur dorée qu’on adore. Samedi matin, François regarde son mécanicien Jo Ramirez préparer sa voiture et lui lance : "Tu vas voir le temps que je vais leur mettre ! As-tu remarqué que je pilote la Tyrrell 006, numéro 6, moteur 66, nous sommes le 6 octobre ! C’est mon jour !"
C’était le sien. Il aurait disputé le lendemain la dernière course avant son trentième anniversaire.

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Respectivement, Cevert au GP de Monaco, d'Italie et des Pays-Bas (avec Stewart) en 1973

Regrets éternels

"Le beau François avait tous les talents. Il plaisait aux femmes : Brigitte Bardot, Alexandra Stewart, et tant d'autres. Il fallait épouser Christina de Camaran, la fille du Duc John de Camaran et de Lady Macklin, sœur de Lance Macklin, un pilote de F1 des années 50. Il était charmant cultivé, curieux de tout, athlétique, jouait admirablement du piano. Et surtout, il aurait dû devenir le premier Champion du monde français. Mieux encore : dominer la F1 de la décennie 70. Chez Tyrell, Stewart le couvait comme un grand frère et l'avait designé pour successeur. Jackie l'a reconnu plus tard : en 1973, François allait plus vite que lui. Mais Cevert avait infiniment de respecter envers son aîné, qui lui avait beaucoup appris. Alors, en plusieurs occasions, il l'a suivi, sans chercher à le doubler. En fait, François attendait son heure. Il y avait comme un pacte tacite entre eux. Exactement comme entre Fangio et Moss en 1955 chez Mercedes, ou Andretti et Peterson en 1978 chez Lotus. Décidemment, il semble écrit que ce genre de pacte ne fonctionne jamais... Tout était pourtant prévu. Stewart, sacré Champion du monde pour la troisième fois, devait se retirer au terme de la dernière course de la saison 1973, aux États-Unis, course qui aurait été le 100ème Grand Prix. François s'était tué la veille, aux essais, à 29 ans, dans une courbe rapide. En 1974, Jody Scheckter a pris la 3ème place du championnat sur Tyrell, à dix points seulement d'Emerson Fittipaldi, Jody était un quasi-débutant en F1. Imaginez où François aurait porté sa Tyrell, cette année-là..."

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Palmarès
*Vainqueur du Volant Shell (1966)
*Champion de France de Formule 3 (1968)
*Championnat d'Europe de Formule 2 : 3e (1969)

*En Formule 1 :
- 47 Grands Prix
- 1 victoire (Grand Prix des États-Unis 1971)
- 10 places de second
- Pas de titre de champion (3e en 1971, 7e en 1972, 4e en 1973)

*2e aux 24 heures du Mans 1972
*Vainqueur à Donnybrooke (Can-Am, 1972)

Vidéos :
http://www.dailymotion.com/relevance/search/cevert/video/x1ib8z_tribute-francois-cevert_auto
http://www.dailymotion.com/relevance/search/cevert/video/x2t74a_hommage-a-francois-cevert-1re-parti_extreme
http://www.dailymotion.com/relevance/search/cevert/video/x2t6jz_hommage-a-francois-cevert-2e-partie_extreme

Source :
memoiresdestands.hautetfort.com
f1-photo.com
wikipédia
F1i Magazine
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Comme se demande si bien le grand quotidien brésilien O Globo : "Dieu serait-il Anglais ?"...

Jeremy06121983 · Posté le: Jeu Nov 08, 2007 6:06 pm Sujet du message: Information

Merci pour ce topic, je ne connaissais pas cet homme Rolling Eyes

Un peu de culture ne fait pas de mal, en tout cas c'est hallucinant quand on voit des photos de F1, le changement qu'il y a pu avoir Exclamation

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F1.08: The essence of racing. All of 1.

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MICHEL13 · Posté le: Jeu Nov 08, 2007 6:29 pm Sujet du message: Re: Information

Otagun · Posté le: Jeu Nov 08, 2007 7:51 pm Sujet du message:

Et bien ca représente un vrai travail tout ca moux. Vraiment c'est du beau taf. Merci. Wink

Je ne connaissais pas bien ce pilote d'ailleur .
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Important nouvelle règle sur les signatures : http://www.forum-f1.com/post133285.html#133285

Moux · Posté le: Jeu Nov 08, 2007 8:33 pm Sujet du message:

Jeremy06121983 · Posté le: Ven Nov 09, 2007 2:07 pm Sujet du message: Pilote

C'est une bonne chose que les consignes d'équipes soient interdites, dommage qu'il ait fallu attendre aussi longtemps pour voir cette interdiction arriver Mr Green

.

En tout cas parfait ce topic Wink

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Moux · Posté le: Lun Jan 07, 2008 2:19 am Sujet du message:

Jochen Rindt (1942-1970)
Fauché en pleine gloire

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Rindt au GP d'Allemgne 1970

Avec son visage long et froid comme une lame, cet air étrange, mélange de détermination et de tristesse, l'Autrichien Jochen Rindt a été le seul Champion du monde sacré à titre posthume. Le pilote était flamboyant, l'homme brillant et le parcours jusque-là irrésistible. Mais Rindt, c'est une histoire triste. L'histoire d'une course contre le temps. Le temps a gagné. Rindt aussi...

Où serait-il aujourd'hui si sa trajectoire ne s'était brisée contre un rail, à l'extérieur de la parabolique ? Probablement patron de la F1 tout entière, à la droite du seigneur, Bernie Ecclestone. Car Bernie n'était pas seulement le manager de Jochen Rindt. Il était aussi son ami, son partenaire en affaire. Et surtout, Rindt fut peut-être le seul homme qu'Ecclestone ait jamais admiré... Par habitude ou facilité, Bernie aime aujourd'hui tenir des propos désabusés sur les pilotes de F1 moderne : manquant de charisme, interchangeables, etc. Soyez-en certains : à chaque fois que "Monsieur E." prononce ce genre de phrases, un visage lui revient en mémoire, celui de Jochen Rindt...

Mais il n'est pas disert sur le sujet. Hors de cette confidence lâchée un jour dans un avion, probablement parce que Bernie trouvait le temps long et avait envie de parler : « À peu prés dix jours avant sa mort, Jochen m'avait donné rendez-vous chez lui, en Suisse, afin que nous rencontrions un investisseur allemand. Nous étions déjà organisateurs du Motor Show de Vienne. Jochen cherchait des fonds pour prolonger l'aventure en Allemagne. Le type en question était gros. Très gros. Quand Jochen lui a dit qu'il avait l'habitude de discuter affaires dans son sauna, j'ai suivi le mouvement, un peu surpris. Dans le sauna, j'ai compris où Jochen voulait en venir. Il rajoutait abondamment de l'eau sur les pierres. La chaleur était suffocante. Le type suait à pleines eaux. Il n'avait qu'une envie : sortir de cette fournaise. Jochen a tout obtenu de lui. » À ce souvenir, Bernie riait, riait...

Pour compléter le portrait, il faut appeler à la barre des témoins trois hommes qui, six ans ou sept ans plus tôt, avaient assisté à l'arrivée de Rindt sur la scène internationale. À commencer par Piers Courage. Une course de F. Junior les avait réunis à Budapest, fin 1963. Courage n'a jamais oublié cette première rencontre : « Rindt ? Un foulard à pois rouge et blanc, un pantalon rose, des cheveux longs et une Jaguar E. Bref, un snob. » En janvier 1964, Rindt débarque à Londres et va droit au salon de voiture de course. Il a 22 ans et 6000 livres Sterling en poche pour acheter une Brabham F2. Appréciation de Frank Williams, qui le croise dans les travées du salon : « Une sorte de play-boy en manteau couleur poils de chameau, apparemment très riche. »

Deux mois plus tard, coup d'envoi du championnat du monde d'Europe de F2, à Mallory Park. Rindt ne connaît pas le circuit. Denny Hulme, pilote officiel de Brabham, assure le service après-vente et l'emmène dans ses roues : Jochen signe la pole ! À cette nouvelle accourt Jackie Stewart, alors espoir du sport automobile anglais et qui regardait partout autour de lui de peur de découvrir un rival. Stewart observe Rindt et repart - rassuré - reprendre le volant de sa Cooper F3 : « J'ai vu un adolescent pâle, perdu dans son casque trop grand pour lui. Un Autrichien en pole pour ses débuts en F2 ? Les chronométreurs avaient dû se tromper. » Voilà. Tels furent les premiers jugements portés sur Jochen Rindt par trois hommes digne des foi, qui comptèrent plus tard parmi ses proches... À l'évidence, le jeune Rindt ne provoquait pas un irrésistible élan de sympathie. Il possédait déjà ce caractère ombrageux, cette assurance qui devaient faire de lui le premier pilote à oser dire à Colin Chapman que ses voitures sont dangereuses. Stewart, méfiant, enrichit toutefois son analyse dès la deuxième course de Jochen sur le sol anglais : « Avant le départ, il est resté seul, accroupi devant sa Brabham, sans parler ni sourire. comme quelqu'un qui n'a besoin de personne. Ou essaie de le faire croire. » Stewart, Courage et Williams ne pouvaient pas comprendre Rindt. Ils ne savaient pas ce que cachaient ce visage long et froid comme une lame, ces yeux minces et cet air étrange, mélange de détermination, d'arrogance et de tristesse. Ils ignoraient tout du code d'honneur établi quelques années plus tôt par quatre adolescents nerveux comme des chats maigres, sortes de James Dean prussiens, qui auraient tourné voyous s'ils n'étaient issu de la meilleure bourgeoisie de Graz.

Parmi eux, il y avait Helmut Marko, qui devint également pilote de F1 chez BRM, avant qu'une pierre projetée par la Lotus d'Emerson Fittipaldi lors du Grand Prix de France 1972 ne le prive d'un œil. Et Jochen Rindt, qui abusait de la mansuétude de ses grands-parents. Jochen avait quinze mois lorsqu'une bombe tombée sur Hambourg en l'été 1943 l'avait rendu orphelin. Il était né à Mayence, en Allemagne, de père allemand et de mère autrichienne. Sa mère était avocate. Son père dirigeait l'entreprise familiale de broyage d'épices. À la mort de ses parents, Jochen fut recueilli par ses grands-parents maternels, en Autriche, et l'entreprise placée sous tutelle.

À l'adolescence, Jochen n'éprouve pas un goût immodéré pour les études. Il préfère les courses en scooter. Plusieurs fois, son grand-père doit intervenir pour le soustraire à l'attention de la police. Pour ses 18 ans, il reçoit une Simca Montlhéry. Les équipées sauvages grimpent d'un cran. Pour fortifier leur âme, Jochen et ses copains, ont inventé un code d'honneur. Marko a quelques raisons de s'en souvenir : « Nous considérions toute forme de sensibilité comme de la faiblesse. Lorsqu'un de nous avait des problèmes, personne ne l'aidait. Demander du secours était contraire à nos règles. » Une nuit, Marko perd le contrôle de la Chevrolet subtilisée dans le garage de ses parents : tête-à-queue, et plongeon dans le Mür, rivière qui arrose Graz. Éclairé par les phares des autres voitures, Helmut parvient à regagner la berge à la nage pour voir ses trois comparses, qui ne sont pas descendu de leur véhicule, redémarrer et reprendre la course. Toujours le code d'honneur.

Des courses sauvages à la compétition officielle, il n'y a qu'un pas, Rindt se hasarde en circuit. Mais les Alfa Giuletta tournent autour de sa Simca. Jochen vient de perdre son grand-père et de réussir son bac. Il convainc sa grand-mère de lui acheter une Giuletta, contre promesse de lui servir de chauffeur lors de ses emplettes en ville. La vieille dame nz sait rien refuser à son petit-fils. Elle signe sans sourciller les factures envoyées par le préparateur italien Conrero. Fin 1962, Jochen s'inscrit à l'école de commerce de Vienne. Il y mettre à peine les pieds. Quelques victoires trempent sa vocation. Le raisonnement qui le conduit à quitter le commerce internationale pour se consacrer au sport automobile résume sa personnalité : « J'ai du talent. Je ne veux donc plus disputer de petites courses. Ce serait déloyal vis-à-vis de ceux qui pratiquent ce sport amateur. » Du Rindt tout craché. Cela ressemble à de l'arrogance. C'est simplement de la rigueur morale. À l'époque, Rindt a 21 ans. Il touche donc ces parts de l'entreprise familiale, et achète une Cooper F. Junior. Pole position pour sa première course, victoire à la deuxième. Jochen ne possède pas que de l'argent. Effectivement, il a aussi du talent. Quelques course en F2 la saison suivante, et il débute en F1 lors du Grand Prix d'Autriche 1964, le seul couru sur l'aéroport militaire de Zeltweg, sur une Brabham privée qu'il hisse en 3e position avant d'abandonner. L'exploit ne passe pas inaperçu, et lui un contrat de trois ans chez Cooper : « C'était long, mais je n'avais pas le choix. »

Son nouveau statut de pilote de F1lui vaut les attentions de la Scuderia. À l'époque, Ford et Ferrari, happés par le vertigineux duel qui les oppose aux 24 Heures du Mans, jettent toutes les forces dans la bataille de Sarthe. Ford engage six GT 40. La Scuderia appelle à la rescousse les écuries de ses importateurs pour aligner dix (!) Ferrari P2 ou 275 LM. Pour piloter leur armada, les deux constructeurs recrutent tout ce qui porte un casque et va vite. Rindt se retrouve ainsi sur une vieille 275 LM de Coco Chinetti, importateur Ferrari aux États-Unis. Et découvre un curieux équipier, Masten "écrase-moi" Gregory, également surnommé "Masten-la-catastrophe" car il a déjà sauté cinq fois sa carrière d'une voiture en flammes, même quand cela ne semblait pas indispensable... Rindt vient de fêter ses 23 ans et ne sait rien du Mans. Gregory n'a pas vraiment le profil type du pilote d'endurance. Leur 275 LM n'est plus de prime jeunesse. Il n'est pas un observateur avisé qui miserait un centime sur leurs chances de victoire. D'autant que, après trois heures de course, Gregory perd dix tours au stands : ennuis de démarreur. Jochen est pur-sang. Estimant la cause perdue, il part se rhabiller. Chinetti le rattrape par la manche. Rindt consent à remettre son casque, mais impose une condition : que Chinetti laisse carte blanche à ses pilotes pour conduire à bride abattue. Toute la nuit, Rindt et Gregory refont le terrain perdu. À 14 heures, le dimanche, ils passent en tête à la faveur d'une crevaison survenue sur la Ferrari 250 LM belge de l'écurie Francorchamps. Et remportent les 24 Heures du Mans. Un mois plus tard, Jochen marque ces premiers points en F1, sur le Nürburgring.

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Respectivement, Rindt vainqueur des 24 Heures du Mans sur la Ferrari 275 LM du NART en 1965, son podium et au GP d'Allemagne en 1965 où il obtient ses premiers points

La suite fut moins heureuse, comme si la F1, somme elle le fait souvent, voulait enseigner patience et humilité à ce jeune homme pressé. Les Cooper ont perdu leur lustre d'antan. En 1966, l'écurie anglaise choisit un moteur Maserati. Moins pour gagner des courses qu'au nom de vagues intérêts commerciaux : le groupe Chipstead qui a racheté Cooper, importe les Maserati en Grande-Bretagne. Et tant pis si le moteur italien accuse douze ans d'âge. À Spa, Rindt signe néanmoins le plus bel exploit de sa jeune carrière : il mène sous la pluie avant qu'un problème de différentiel ne permette à Surtees de lui souffler la victoire. Peu après, Surtees, Champion du monde en titre, se brouille avec Ferrari et rejoint Cooper. Sans que Rindt ne souffre de la comparaison. Fin 1966, Surtees, jugeant la cause perdue, quitte Cooper et signe chez Honda. Rindt, ligoté par son contrat, est obligé de rester en 1967. L'année de trop.

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Respectivement, Rindt au GP de Monaco, de France (avec Amon au centre) et au GP du Mexique en 1966

Il se brouille avec Pedro Rodriguez, son nouvel équipier, et Roy Salvadori, son chef d'écurie. Salvadori a beaucoup donné à la course. Il n'entend plus d'une oreille, séquelle d'un accident. À Monza, Rindt observe les monoplaces rangées sur la grille et lui demande : « Roy, comment se fait-il que nos Cooper ne ressemblent jamais à de véritables F1 ? » Jochen collectionne les bris de moteur. Aux États-Unis, il revient aux stands à pied et lance à son mécanicien, un certain Ron Dennis , qui a fait carrière depuis : « La pression d'huile baissait, le moteur était cuit. Pour l'achever sans douleur, j'ai pris 12 000 tours/minute. » Derrière lui, Salvadori écoutait, de la bonne oreille hélas. Il n'y aura qu'une Cooper engagée dans le dernier Grand Prix de l'année, au Mexique, pour Rodriguez.

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Respectivement, Rindt au GP d'Allemagne et d'Italie en 1967

Heureusement, cette saison 1967 a apporté à Rindt un bonheur d'un autre ordre : son mariage avec Nina. Ce mannequin finlandais est la fille de Kurt Lincoln, un ancien pilote. Ils s'étaient rencontrés trois ans plus tôt à Zürs, station de ski autrichienne où ils fêtaient Noël en famille. Nina avait 20 ans, Jochen 22. Après six mois de projet communs, Nina renvoie sa bague de fiançailles. Elle ne supporte pas les caprices de Jochen, qui voudrait que Nina renonce à sa carrière de mannequin pour le suivre sur les circuits. Noël 1966 les ramène tous deux à New York. Ils se donnent rendez-vous sur le circuit de Sebring, en Floride. Et se marient deux mois plus tard, dans la plus vieille église d'Helsinki. Rindt s'est assagi. Mais son image de casseur de voitures est bien ancrée dans l'esprit des directeurs d'écurie. Jack Brabham, son antithèse, croit pourtant en lui. Depuis Spa 1966, il pense que Jochen possède l'étoffe d'un Champion du monde. Durant la saison 1968, la collaboration Brabham-Rindt est sans nuages. Mais, comme chez Cooper, Jochen est arrivé trop tard dans une écurie sacrée championne en 1966 et 1967. Fin 1968, Rindt est contacté par Colin Chapman, qui cherche un remplaçant à Clark. Jochen hésite. Les Lotus sont les plus rapides du lot. Mais aussi les plus fragiles. Chapman reveint à la charge, avec beaucoup d'argent. Rindt accepte : « Si Jack avait pu me donner la moitié de ce que m'offrait Chapman, je serai resté chez Brabham. » Entre Rindt et Chapman, les rapports virent à l'aigre. En Espagne, les ailerons des Lotus 49B cassent au même endroit du circuit, à onze tours d'intervalle. Graham est indemne. Jochen s'en tire avec une commotion cérébrale et une fracture du nez. Commentaire de Rindt depuis la clinique : « Stewart sera Champion du monde. Son équipe construit des F1 qui ne désintègrent pas. » De retour à Lausanne, où il vit, il envoie au Président de l'Automobile-Club de Catalogne une sculpture en or représentant deux rails de sécurité. Avec ces mots : Sincères remerciements, Jochen Rindt. Un mois avant la course, Jochen avait inspecté le circuit de Montjuich au nom des pilotes. Et demandé la pose d'une double hauteur de rails à l'endroit précis où il allait quitter la piste...

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Respectivement, Rindt au GP d'Allemagne en 1968 et son crash lors du GP d'Espagne en 1969

Puis, il écrit à Chapman : « Tes Lotus sont si rapides qu'elles resteraient compétitives avec quelques kilos de plus. Je ne peux piloter qu'une voiture en laquelle j'ai pleinement confiance. » Cette lettre attise la querelle des pros et anti-Chapman. La presse anglaise s'en prend à Rindt, l'homme qui critique le patron de Lotus alors qu'il n'a pas encore gagné un seul Grand Prix. Réponse de Jochen : « Je suis le premier pilote de Lotus qui ne soit pas britannique. Pour les Anglais, si je me tue, ce sera de la malchance. Je vois les choses différemment. » En cette saison 1969, Jochen accumule pole postions et abandons. Chapman et lui ne s'adressent plus la parole. Ils passent par l'intermédiaire de Bernie Ecclestone, manager de Rindt, revenu sur les circuits après avoir quittés au soir de l'accident mortel survenu onze ans plus tôt à Stuart Lewis-Evans, son précédent protégé. Rindt va voir Brabham, mais Jack ne peut toujours pas s'aligner sur le salaire offert par Lotus. Chapman, qui a eu vent de cette affaire, propose à Jochen une place de premier pilote en 1970, plus une écurie de F2 qui portera son nom. L'Autrichien se ravise et remporte enfin son premier Grand Prix, aux États-Unis, fin 1969.

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Respectivement, Rindt lors du GP d'Espagne (les 2 premières) et d'Angleterre en 1969

Chapman prépare une F1 révolutionnaire pour la saison 1970 : la Lotus 72, ligne effilée et radiateurs latéraux. Jochen l'essaie à Jarama. Le bris d'un cylindre de freins l'envoie dans le décor. À Spa, c'est une rupture de suspension. Jochen téléphone à Bernie : « Cette voiture est dangereuse. Dis à Colin que je veux qu'elle soit équipée de pièces plus résistantes. » Réplique de Chapman : « Vous n'êtes pas ingénieur. Vous n'avez aucun conseil à me donner. »

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Rindt et Chapman lors du GP d'Italie en 1970

Entre Jarama et Spa, Jochen a mené la vieille Lotus 49 à la victoire à Monaco, en poussant Brabham à la faute dans le dernier virage. Il reprend la Lotus 72 à Zandvoort, où il remporte son troisième Grand Prix, et apprend à l'arrivée la mort de Piers Courage, son meilleur ami. Un mois plus tôt, Bruce McLaren s'était tué en essais privés. Nina n'en pleut plus. Elle se raccroche à la promesse que lui avait faire Jochen durant l'hiver, dans un cabaret viennois : se retirer, sitôt le titre en poche. Elle compte les Grands Prix qui la séparent de la libération.

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Rindt vainqueur du GP des Pays-Bas en 1970

Durant l'été, Rindt vole de victoire en victoire. À Zeltweg, son équipier John Miles est victime d'une rupture de cylindre de freins. Nina vit mal cet incident. Le soir, Chapman la croise dans l'ascenseur de l'hôtel : « Jochen me dit toujours ce qu'il pense, lance Colin. toi, tu ne fais que me regarder. » Arrive Monza. Rindt retire l'aileron arrière de la Lotus 72, pour gagner en vitesse de pointe. Miles tente l'expérience, et revient aux stands : « Impossible de conduire cette voiture. »

Le samedi après-midi, Hulme suit Rindt : « Sa Lotus a louvoyé au freinage de la parabolique, puis tiré droit vers le rail. » Le museau cunéiforme de la Lotus 72 soulève la barrière placée trop haut. Jochen est touché au cou. Il n'atteindra pas l'hôpital vivant. Panne de freins ? Instabilité d'une monoplace privée de son aileron arrière ? On ne le saura jamais. Il restait trois Grands Prix avant la fin de la saison, avant la délivrance de Nina. Seul Jacky Ickx pouvait encore ravir la couronne à Jochen. Mais le pilote belge ne voulut pas se battre contre une ombre. Jochen Rindt fut le seul Champion du monde sacrée à titre posthume.

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Respectivement, Rindt lors du GP de Monaco et de France en 1970

Extrait du témoignage de Miles, coéquipier de Rindt chez Lotus en 1970, lors de la mort de ce-dernier :

« Ces DFV était tellement souples, dociles. Avant d'avoir gagné la ligne des stands, je me suis rendu compte que les bruits de moteurs avaient cessé, seuls quelques borborygmes de Cosworth s'étouffant au pied des mécanos troublaient le silence qui s'était abattu sur Monza.
Bizarre. Soudain, Colin, l'ingénieur Maurice Philippe et Dick Scammell se sont matérialisés devant moi, surgissant de la foule qui encombrait les stands.
" Jochen a eu un accident. Va voir sur place ce qui s'est passé ! " lança Colin.

Mon Dieu ! Que s'est-il passé ? Que puis-je faire ? J'aurais voulu rentrer dans un trou de souris. J'ai été soulagé quand les commissaires ont refusé que je prenne la piste. Bernie Ecclestone, le manager de Jochen à cette époque, suivi d'Eddie Dennis, ont cavalé comme des fous vers la Parabolique. Jochen avait été extrait de l'épave de sa voiture lorsqu'ils y arrivèrent. Un commissaire leur fit un signe qui indiquait le pire. Ils eurent le sentiment que son esprit n'était plus là, qu'il s'était envolé.
Eddie a ramassé un morceau de disque de frein, et l'a balancé au loin. Il a trouvé une des chaussures de Jochen et aussi son casque. Tout l'avant de la voiture était parti. La voiture avait quitté la piste sur la gauche, heurté le rail et explosé dessus. Jochen n'était pas attaché.

On l’a trouvé tellement enfoncé dans le cockpit que la boucle du harnais de sécurité était enroulée autour de son cou. Tout le monde s'est figé. Même les tifosi avaient fait silence. Une autre catastrophe pour Lotus à Monza, là où ils saisissent les autos et traînent les gens devant les tribunaux. Graham et Rob Walker ont rentré leur auto au garage ; Dick Scammell et moi leur avons emboîté le pas, en refermant le rideau presque complètement derrière nous, de façon à ne laisser filtrer de l'extérieur qu'un mince trait de lumière.

Il ne restait rien de l'avant de la voiture de Jochen.
" Regardons les choses en face, il est mort, " a murmuré Dick.

Il savait déjà car il avait vu le corps de Jochen transporté dans l'ambulance. J'étais terriblement bouleversé, mais aussi quelque part soulagé, comme si j'avais joué à la roulette russe et en avais réchappé. Graham avait souvent été de bon conseil envers moi. J'aimais son approche sensée et raisonnable de ce sport, analogue à la mienne. Mais là, dans cette lumière glauque, il semblait ailleurs ; il a demandé à Rob quand les essais reprendraient.

Il n'y aura pas, bien entendu, de départ à Monza pour le Team Lotus. Aux alentours de cinq heures, la mort de Jochen était officielle et toutes les 72 furent embarquées dans les camions. Je suis rentré à l'hôtel où j'ai vu Nina Rindt en plein désarroi, soutenue par son père, Kurt Lincoln, et par Helen Stewart. J'avais voulu dire quelque chose mais je n'y suis pas parvenu. J'ai dîné, ce soir-là, en ville avec Emerson et des membres de sa famille. Puis j'ai appelé Chris, mon épouse, et je me suis mis au lit.

Piers Courage, Bruce McLaren, et maintenant Jochen Rindt. Sans compter les pilotes moins connus qui sont morts durant cette période et qui n’étaient pas moins importants à mes yeux. Voilà un sport que j’avais toujours rêvé de pratiquer, étant gosse, et qui se changeait aujourd’hui en une histoire d’amour tournant au vinaigre. »

Extrait en entier : sur ce lien

Palmarès
*Vainqueur des 24 Heures du Mans sur Ferrari en 1970

*En Formule 1 :
- 60 Grand Prix disputés
- 6 victoires
- 13 podiums
- 10 poles
- 3 meilleurs tours en course
- Champion du monde de Formule 1 1970

Vidéos :
Hommage à Jochen Rindt
Hommage à Jochen Rindt
Accident fatal de Jochen Rindt

Source :
memoiresdestands.hautetfort.com
f1-photo.com
wikipédia
F1i Magazine
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Comme se demande si bien le grand quotidien brésilien O Globo : "Dieu serait-il Anglais ?"...

Malawii · Posté le: Lun Jan 07, 2008 12:38 pm Sujet du message:

Super boulot Moux !!! Tout Simplement Magnifique ! Very Happy

Je ne connaissait pas l'histoire de Rindt, je savais juste qu'il étais mort en course, mais je ne savais pas que c'était dans des conditions si atroces Shocked

.

Encore une preuve que les pilotes de cette époque aimait vraiment leurs métiers. Parce que prendre la piste dans ces conditions là, faut vraiment adorer ça, ou ne plus pouvoir s'en passer.

On ne peut décidemment pas comparer la F1 moderne, à celle de cette époque là, mais une chose est sur, Jochen Rindt est un des grands talents oubliés de la F1. Malheureusement fauché en pleine gloire comme tu l'as dit. Cool

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Pari avec MisterKimi : Si Massa fini devant les 2 pilotes BMW, il devra mettre Ferrari est la meilleure équipe de F1 ^^
Vivre ce n'est pas seulement respirer, c'est aussi avoir le souffle coupé.
FF1C - Awards Homme de l'année - Meilleur pilote de l'année - Poleman de l'année - Boulet de l'année Mr Green

Moux · Posté le: Lun Jan 07, 2008 12:57 pm Sujet du message:

Ouais, à cette époque les F1 étaient comme de la porcelaine. Les Lotus étaient réputées pour être rapide et très fragile à la fois !

Ce qui a causé la mort de Jochen Rindt, c'est la dernière attache de sa ceinture qu'il n'a pas mise : lorsqu'il percute le rail, probablement dû à une rupture des disques de freins, la Lotus 72 était tellement basse que son museau est passée sous le rail de sécurité (50 cm de hauteur), en plus de cela avec sa forme en cône, la monoplace s'est cassée en 2 au niveau de l'avant de cockpit et donc l'avant a, en quelque sorte, entraîné son corps et le fait de ne pas avoir attaché la sangle entre son bassin et le fond du cockpit, lui a valu une mort par étranglement... bien triste pour lui.

R.I.P Rindt
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Jeremy06121983 · Posté le: Lun Jan 07, 2008 5:24 pm Sujet du message: Mort

Quand je vois toutes ces morts, suis pas sûr u'à cette époque à la F1 m'ait plu! Surtout quan on voit de quelle façon ils mourraient Exclamation

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F1.08: The essence of racing. All of 1.

Newnours · Posté le: Lun Jan 07, 2008 7:14 pm Sujet du message:

bah y avait pas des mort a tout les gp non plus sinon pour te faire une idée regarde les videos de fangio (y en a plein sur le net ! merci google ^^)
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Jeremy06121983 · Posté le: Lun Jan 07, 2008 7:26 pm Sujet du message: Morts

A chaque fois que je cherche des videos du passé, je tombe toujours sur des vidéos où le pilote se tue Exclamation

la dernière, j'ai arrête de chercher, tu voyais un autre pilote s'arrétait pour aller sauver son concurrent, et au final le pilote finit par griller dans sa voiture Rolling Eyes

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BenjiHeikki · Posté le: Lun Jan 07, 2008 10:18 pm Sujet du message: Re: Morts

Moux · Posté le: Lun Jan 07, 2008 10:58 pm Sujet du message: Re: Morts