Analyse Technique : Saison 2007

[Alomon]

[rrz]

Je suis sur le c** là! C'est vraiment mal choisit
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[F1Tom]

Mr Le Baron est un pro ! faites attention il connait tout sur Ferrari !
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[antorbr]

Oui ! il conait trop de chose lol
Moi j'attend des analyse de la TOP speed de RBR a Indianapolis
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[Tikimi]

respect M.Le Baron...ça rigole plus
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Tikimi - James Hunt Fan
=>Hunt Rock Team (FF1 HC)

[antorbr]

On l'a rarement vu sur le forum! heureusement que je le fait revenir ! lol
pour ses analyse techniques (réservés a Ferrari et McLaren)
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[Alomon]

Ben il a pas faire l'analyse technique de la boîte de vitesses de RBR non plus !
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Ex-webmaster de F1results

[antorbr]

Toute facon je sais pas si cette boite à quelque chose de technique c'est du matériel récupérer chez le ferrailleur
Oui Jean ce serait qqch de faire l'analyse de la boite de RBR tient!! stp!!!
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[Le Baron Rouge]

[antorbr]

JEAN!!!!! je ne sais pas si tu tient encore a vivre!
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[Tikimi]

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[Le Baron Rouge]

Mise à jour pour le Canada^^
Indianapolis à venir (avec BMW et Mclaren pour le moment)

[Le Baron Rouge]

Analyse technique : Grand Prix des Etats-Unis

Les grand prix des Etats-Unis et du Canada étant séparés par une semaine, les équipes n'ont pas eu le temps d'effectuer de grosses modifications sur leur package aérodynamique. On retrouve donc de petites évolutions, destinées particulièrement à ce circuit. Indianapolis demande un compromis entre un niveau élevé d'appuis pour l'Infield, et un niveau faible d'appuis pour la vitesse de pointe dans le Banking et la ligne droite des stands. Cependant, les temps au tour ne varient pas beaucoup, selon que l'on favorise la vitesse de pointe ou la vitesse en courbe. Speed, Webber et Liuzzi par exemple, disposaient de la meilleure vitesse de pointe (335km/h) mais ne réalisaient de loin pas les meilleurs temps (désolé anthony ) . Inversement, les Mclaren n'avaient pas les meilleures vitesses de pointes, mais ont été les plus rapides.

L'équipe Renault a présenté un aileron modifié depuis le Canada, pour favoriser les vitesses de pointe dans ces deux circuits, avec une configuration d'appuis faibles (Fisichella et Kovalainen se classent 4e et 5e en vitesse de pointe, derrière Les Toro Rosso et la Red Bull de Webber, avec une vitesse de 334km/h, mais seulement 9e et 7e respectivement dans la hiérarchie des meilleurs tours en course). Cet aileron n'avait plus les deux flaps supérieurs vus en début de saison. Ils ont été supprimé pour réduire la trainée, mais celà a aussi pénalisé l'appui sur le train avant, rendant la voiture plus difficile à controler dans l'Infield (moins d'appuis = train avant plus glissant).

Grand Prix de Monaco, avec les flaps :



Grand Prix du Canada, sans les flaps :



Grand Prix des Etats-Unis, sans les flaps :



Voila une évolution qui permet à Renault d'être plus rapide que ses adversaires dans le Banking et ainsi se protéger contre d'éventuelles tentatives de dépassement à l'aspiration.

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L'écurie Honda est aussi venue à Indianapolis avec un aileron avant modifié pour améliorer la vitesse de pointe. A Monaco, le deuxième flap de l'aileron avant (celui qui est incliné, et qui génère le plus d'appuis) était plus grand que celui apparu pour le Grand Prix des Etats-Unis.

Monaco :



Indianapolis :




Cette modification permet une réduction de la trainée, mais également des appuis aérodynamiques. Il en résulte, comme pour Renault, une voiture plus rapide en vitesse de pointe, mais plus difficile à controler et plus lente dans l'Infield.

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Une petite évolution apportée par Mclaren au Canada et conservée à Indianapolis : on remarque, sur les winglets latéraux des pontons, une fente qui couvre toute la largeur de cet élément.

Aux essais du Paul Ricard :



En Amérique du Nord :




Cette évolution permet d'augmenter la quantité d'air qui entre dans les radiateurs par l'entrée des pontons, et donc d'augmenter la qualité du refroidissement du moteur. Elle permet également d'augmenter l'efficacité des cheminées de refroidissement (situées juste derrière), les basses pressions crées à cet endroit permettant une meilleure extraction de l'air chaud.

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Williams a développé l'aileron arrière de sa monoplace, spécialement pour les besoins en appuis d'Indianapolis, et plus spécialement de sa partie rapide (Banking+ligne des stands). Le profil de son aileron est l'opposé exact de celui utilisé une semaine auparavant au Canada. Le profil n'est plus creusé en milieu, mais est relevé, réduisant ainsi la trainée (donc augmentant la vitesse de pointe) et réduisant les turbulences à l'arrière, donc garantissant une meilleure stabilité du train arrière. Mais ce nouveau profil en réduisant la trainée aérodynamique, réduit également les appuis, pénalisant les monoplaces dans l'Infield.

Aileron à Montréal :



Aileron à Indanapolis :

[Alomon]

J'avais même pas vu qu'ils les avaient enlevés !! Merci beaucoup

Edit : je parle de Renault ; quand j'ai posé, il n'y avait pas encore Honda ;)
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Ex-webmaster de F1results

[F1Tom]

cool t'as mis Honda
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[antorbr]

bon meme sans tours rapides on a fini 7è et dans les points
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[Le Baron Rouge]

Mise à jour pour les Etats-Unis, avec Mclaren et Williams

[Lewis Hamilton]

Mr Baron RESPECT

[Newnours]

tu fait comme toujours un excellent travail ! ^^
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[Le Baron Rouge]

Analyse technique : Essais Privés de Silverstone

Suite aux essais de Silverstone, et aux nouveaux packages aéro développés par les équipes, je me suis mis au boulot pour trouver ces fameuses modifications et leur utilité

Voici donc pour commencer, le nouveau package aéro de Ferrari avec de nouveaux ailerons avants et arrières (ils auraient aussi un nouveau capot moteur, mais je cherche toujours les différences avec Indianapolis, sans trouver ). Bon je commence par l'aileron avant, le capot moteur viendra peut-être plus tard si je trouve

Donc les modifications de cet aileron sont beaucoup plus visibles et sautent aux yeux. Sa forme est ondulée et beaucoup plus travaillée qu'auparavant. On trouve toujours l'espère de "cuillère" au centre comme l'autorise le règlement (sur 50cm au centre, l'aileron peut se trouver plus près de 5cm du plan de référence, qui est le point le plus bas du chassis, par rapport au reste de l'aileron). Mais autour de cette "cuillère", l'aileron est en vague. Le flux d'air est donc moins perturbé au passage du premier plan de l'aileron, d'où une diminution de la trainée. On peut aussi penser que les bords de l'aileron étant moins proches du sol qu'auparavant, ils sont moins perturbé par les modifications de la hauteur de caisse (passage sur une bosse par exemple) et la voiture serait donc plus stable, moins soumise aux changements d'appuis.

Les bords plus hauts permettent également à plus d'air d'entrer sous la monoplace, cela a pour effet d'augmenter les appuis aérodynamiques crées par le fond plat et le diffuseur. Ils permettent aussi de réduire l'angle entre les deux flaps supérieurs et les dérives externes de l'aileron avant, auxquelles ils sont rattachés, d'où une augmentation de leur efficacité, le flux étant moins perturbé au passage de ces flaps.

L'aileron à Indianapolis :




Et le nouveau, à Silverstone :




Autre modification de Ferrari, cette fois sur l'aileron arrière : l'équipe est revenu à un aileron plus conventionnel, à profil rectiligne et non ondulé comme aux courses précédentes. Cet aileron est surement plus adapté aux circuits comme Magny-Cours, Silverstone ou encore Hockenheim qui réclament un appui aérodynamique plus important que Montréal ou Indianapolis (retour à la configuration Monaco) et où la réduction de la trainée n'est pas prioritaire par rapport à l'augmentation des appuis.

L'aileron tel qu'on a pu le voir à Indianapolis :




L'aileron apparu à Silverstone :




A suivre peut-être le capot moteur pour Ferrari, et peut-être le nouveau package aéro de Red Bull pour faire plaisir à antorbr
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