Monaco ne pardonne rien

[modena49]

Monaco est sans aucun doute le tracé le plus atypique du calendrier de F1 mais pour les ingénieurs, le challenge reste le même : adapter la voiture pour atteindre son maximum de performance sur ce circuit.

Monaco ne pardonne rien et tirer le meilleur de la R27 dans les rues de la Principauté demandera quelques ajustements…

Châssis

Hauteur de caisse : Les routes de la Principauté ne semblent pas être un problème au volant d’une voiture de tourisme mais elles ont des allures de rues pavées pour les suspensions particulièrement dures d’une F1.

Les rues ne sont pas seulement bosselées, elles sont également étroites et particulièrement glissantes, notamment sur le marquage au sol utilisé pour la circulation quotidienne. Le niveau de grip de la piste est donc plutôt faible en début de week-end notamment et la piste se charge en gomme jusqu’au dernier tour du Grand Prix, le dimanche après-midi. Pour palier l’évolution permanente de la piste, la hauteur de caisse est relevée de 5 à 7 mm par rapport à la normale.

Suspensions : Afin de maximiser le grip de la voiture, nous utilisons des suspensions plus souples. Elles facilitent le passage de la monoplace sur les vibreurs et les changements de directions rapides.
Pour permettre aux roues de tourner de façon indépendante sur les bosses, nous assouplissons également les barres anti-roulis.

Une attention particulière est portée au carrossage. Nous utilisons un carrossage négatif élevé tout en évitant de rendre la voiture instable à l’arrière, dans les zones de freinage notamment. L’objectif est de donner au pilote une voiture neutre dans laquelle il pourra avoir confiance en tout point du circuit.

Aérodynamique : On utilise à Monaco les appuis aérodynamiques les plus élevés de la saison. Contrairement aux idées reçues, le principal intérêt de ces appuis n’est pas de faciliter le passage en courbe qui se négocie ici à des vitesses relativement faibles et où le grip mécanique se révèle être de première importance. En réalité, ces appuis aérodynamiques importants permettent de gagner en stabilité au freinage et à la ré-accélération afin de maximiser ainsi la traction en sortie de virage.

Angle de braquage : La fameuse épingle du Grand Hôtel est le virage le plus serré de la saison, avec celui de la Rascasse. Il nécessite un angle de braquage plus important, près de deux fois plus grand qu’à Barcelone. L’anti-patinage et le différentiel sont réglés de sorte à aider la voiture à tourner à l’accélération alors que des entretoises sont également installées au niveau des triangles de suspension pour garantir l’angle de braquage nécessaire.

Pneus : Lors du week-end en principauté, deux types de pneus Bridgestone seront à disposition des équipes : les pneus « tendres » et « ultra-tendres ». Si les pneus « tendres » ont été utilisés comme les enveloppes les plus tendres lors du Grand Prix d’Australie en début de saison, il s’agira ce week-end de l’option « durs » pour ce Grand Prix de Monaco. L’option « ultra-tendres » n’a jusque là jamais été utilisée en course mais a été testée la semaine dernière sur le circuit Paul Ricard HTTT de manière intensive et a montré de bons résultats. Les deux types de pneus seront également exploités dans le cadre du prochain Grand Prix du Canada.

Moteur

Performances : On a tendance à croire que Monaco est le tracé le moins exigeant de la saison avec seulement 46% du tour à pleine charge. Les apparences sont parfois trompeuses et la surface particulièrement bosselée des routes de la Principauté signifie que le moteur peut facilement être en sur-régime si les roues perdent le contact avec la piste sur une bosse. On portera donc une attention toute particulière aux systèmes embarqués pour s’assurer que l’on reste dans la limite réglementaire des 19 000 tours/min. Un moteur souple à bas régime et puissant, tels sont les deux principaux atouts du RS27.

Boîte de vitesses : On utilise des rapports de boîte très courts pour optimiser l’accélération et tirer le meilleur du moteur même à basse vitesse. La boîte de vitesses devra être en mesure de supporter les 53 changements de rapports par tour soit au total près de 4150 changements.

Refroidissement : Puisque le moteur ne tourne à pleine charge qu’une petite partie du tour, vous aurez une fois encore tendance à croire que le refroidissement ne sera pas un problème à Monaco… et vous aurez tord.

Le moteur ne peut être refroidi que par les mouvements d’air et l’absence de longues lignes droites couplée à la vitesse au tour relativement moyenne viennent compliquer quelque peu le refroidissement moteur. Ceci est encore accentué davantage par les changements de rapports très courts qui signifient que le moteur tourne souvent à haut régime. Il se peut donc que la carrosserie subisse quelques ouvertures afin de garantir au moteur un fonctionnement dans sa limite de température.
D’après Renault F1 Team
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Un mythe, Une passion, une légende
Ferrarisimo nel sangue e nel cuore da allora sempre
Je n'ai jamais été un grand constucteur.
Je n'ai jamais rêvé de le devenir.
Je reste un artisan provincial."

[modena49]

[Newnours]

ben pour l'instant y a un quatuor qui part favori !!!

edit :
impression de pilotes

[f1-direct]

Monaco est la référence niveau pilotages, mais niveau dépassement c'est une merde finit
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Forum 100% Scuderia Ferrari

[rrz]

[Julien]

Ou Panis en 1996!!! Bon d'accord il n(y avait plus personne en piste, c'est pour ça qu'il a gagné!!!
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En F1, L'important n'est pas de participer mais de gagner!!!