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1981 - McLaren Project 4 : la SAGA 
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Gehaltho Berugarwa!
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Message 1981 - McLaren Project 4 : la SAGA
McLaren Project 4 : la SAGA

Note de Wahid : Alors dans ces dossiers je n'ai pas prévu de développer toutes les MP4, et pour cause, je n'ai non seulement pas le temps, ni l'envie, et enfin cela m'aurait obligé à parler de certaines périodes que je n'aime pas, tels que la période actuel. Aussi, les McLaren qui me fascinent le plus sont donc la MP4 1, la MP4 2 et la MP4/4, donc j'essayerai de développer ces trois là si j'ai le temps et la prose. Mais dans ce cas là, autant commencer par la première mais aussi la plus importante : la MP4 première du nom.

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On peut vraiment dire que le timming est bien trouvé. Ouais vraiment bien. Parce que non seulement ce dossier tombe pendant les 50 ans de McLaren, mais aussi à point nommé : redorer mon blason, qui a souvent été accusé d'être "anti McLaren"

Alors oui bon j’admets que je supporte pas certains aspects, tels que leur faux "esprit d'équipe" chevaleresque, mais qui au fond cache comme toutes les autres équipes du favoritisme envers un leader, le manque de charisme par moment, la proportion à essayer de faire croire à une Théorie du Complot où les gentilles McLaren lutte contre le diable LDM et Ferrari qui est favorisé par tout le monde (car comme c'est connu, on favorise toujours les méchants) etc. et que par conséquent je ricane assez joyeusement de voir les McLaren Boy se trémousser au fond en tentant de violer un malheureux point à une Force India (et ca me fais encore plus rire quand ils le chourent à di Resta, comme ca c'est bien fait pour lui). Oui mais voilà, ca ca me fais rire parce que je déteste Vodafone McLaren Mercedes. Le McLaren, le vrai, j'en suis éperdument fan, et ils ont eu les arguments pour me fasciner sur cette période, que j'ai pourtant connu... nul part, puisque j'avais environ - 10 ans.

Oui McLaren, aussi bien techniquement que au niveau de l'organisation, était révolutionnaire au début et au milieu des années 80, et je pèse mes moits.

Pour commencer, un petit topo de la situation : nous sommes fin 1980, McLaren est en complète débandade depuis quelques années, et malgré les efforts conjoint de Watson et du débutant Alain Prost, McLaren continue à se morfondre dans ses draps, s'avalant goulument des Ford-Cosworth et de l'embonpoint d'aluminium. Mais au juste, c'est quoi leur débandade ? oh trois fois rien, ce serait même par moment des résultats qui rendrait jaloux certaines formations, et à d'autres moments, comme en 1980, un complet enfoncement, avec des monoplaces incompréhensible et tout simplement lente. McLaren est à ce moment là huitième au constructeur, avec aucun podium. Teddy Mayer se montre agacé et de la situation, et cela tombe bien Marlboro aussi, et ces derniers décident ni plus ni moins de limoger Mayer pour y placer, pour y placer, ... quel bonhomme ? Ron Dennis bien sûr !

Rapide retour pour les gens qui n'ont connu Dennis seulement comme figure de VMM et donc comme crucifié du Grand Complot : Ron Dennis est la figure du self-made man. Arrivé en 1966 en tant que mécanicien chez Cooper, et seulement parce que c'était la seule chose qui savait bien faire dans la vie, Ron s'est montré très ambitieux dès l'année suivante, et s'imaginait déjà monter une équipe de course. L'année suivante il accède à la promotion de mécanicien en chef, à un moment où Cooper galère avec son puissant mais peu fiable moteur Alfa-Romeo, mais il guette déjà les opportunités dans les catégories inférieur. Ce sera fait en 1970 où il fonde le Rondel Racing qui concourt en F2 en engageant des Brabham privées, avant de concevoir enfin sa F2, la Motul F2, avec qui le jeune Tom Pryce, qui avait encore toute sa tête à l'époque, parvient à décrocher quelques résultats sympathique, assez en tous cas pour donner envie à Ron de monter en F1 avec son jeune espoir gallois. Il commandera même une étude de voiture, qui sera rondement (sic) mené par Ray Jessop. Mais tout ce beau monde sera contrarié par la crise pétrolière, où Motul, qui est un pétrolier de moindre envergure que BP ou Shell, décide de retirer ses billes et d'investir à la place quelques pennys dans BRM. Pour l'anecdote le projet Rondel F1 sera reprit par Tony Vlassopoulo et Ken Grob qui fonderont Token Racing qui est sponsorisé par... Shell.

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Ron Dennis, aux cotés de son premier joujou.

Déçu mais pas abattu, Ron Dennis est appelé par Marlboro pour gérer des équipes de F2 qui engageront des pilotes marginaux, ce qui lui laisse le temps de mûrir son Project Three et de tisser des liens assez solide avec le fabriquant de tabac, qui lui confiera l'ambitieux Project Four, qui aura pour objectif de s'engager à tous les étages du sport automobile, aussi bien la Formule 3 Britannique que la F2 (en association avec Teddy Lips et le Theodore Racing il me semble) et même le PROCAR. Le succès sera total, puisqu'ils rafleront tous les titres, dont celui de PROCAR avec Niki Lauda. L'organisation est quasiment militaire, et Ron Dennis se servira de cette expérience pour puiser sa doctrine et tisser des liens avec Niki Lauda et Marlboro : l'opération est réussi puisque le Cowboy lui confie la gestion de McLaren.

Dans l'esprit de Ron, son plan était donc clair : demander une rallonge de budget à Marlboro, convaincre Niki Lauda de faire son come-back en F1, et surtout imposer une organisation rigoureuse et ambitieuse à McLaren, futur garant du succès de son Marlboro Project 4.

Car ce qu'il faut savoir, c'est que le sérieux, la précision, la rigueur, toutes ces choses qui nous apparaissent comme normal à nos yeux de téléspectateur de 2013 (et de manière général consommateur), elle était innovante en 1982. Car avant McLaren c'était le grand foutoir, comme toutes les autres équipes. Tout le monde a en mémoire James Hunt qui exhibait ses affreux orteils [insérer lien] dans le paddock, mais c'est également des mécaniciens qui fument pendant les préparatifs, pour qui un sponsor éraflé n'était pas un problème, des pièces poussé au delà du raisonnable et difficilement traçable, une administration des dossiers et des documents moyen-âgeux, bref, à coté de cela même un Domino's Pizza dans le fin fond de l'Utah serait plus propre.

Pour rien arranger, les caisses de l'équipes sont vide, dans la mesure où en dehors de Marlboro il y avait point de salut pour la formation néo-zélandaise, Castrol verses bien quelques dollars mais rien d'extraordinaire, à vrai dire ce budget rik-rak n'incite en rien à l'audace dans la gestion, ni à y mettre le coup de balaie nécessaire mais couteux au sein de McLaren.

Quel tour de magie va nous sortir notre Ron ?!!

La force unique d'un matériau...

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Le premier body de la MP4, une conception révolutionnaire.

La fibre de carbone. Ce matériaux, qui habile quantité de choses, nous paraît anodin de nos jours, puisque même le poste de commande de la voiture du beauf du quartier du Super U a son équipement en carbone dans la voiture. Oui mais il en était tout autrement en 1981, l'autoclave était utilisé de manière marginale dans certains secteurs, et pas du tout en Formule 1. A vrai dire il ne serait peut être jamais venu d'utiliser ce matériaux, dans la mesure où l'aluminium était plus léger que l'acier et offrait, croyait on à l'époque, une sécurité suffisante pour le pilote.

Il faudra donc toute la force de persuasion d'un ingénieur, John Barnard, pour convaincre Dennis du bien fondé d'un châssis en carbone. Car ce Diplômé de l'université de Watford, qui avait commencé à toucher au carbone pendant son exil des USA, a deviné les vertus du carbone qui seront également celle du standard futur de la F1 : la légèreté et la versatilité.

Après avoir cherché à améliorer la M30, qui disputera la fin de saison 1980, Barnard se penche sur la futur monoplace en fibre de carbone, la McLaren MP4-1, "MP" correspondant à "Marlboro Project 4". Et le défi n'est pas mince, puisque tout est à mettre au point : le maillage du carbone n'est pas encore au point, sa fragilité pose encore problème également. Enfin les standards de fabrication, ainsi que son protocole, ne sont pas encore au point pour la F1. Mais qu'importe, Dennis et Barnard sont emballé, et n'hésitent pas à y consacrer tous leurs efforts dedans. Après tout, il y ont quoi à perdre ?

Au fur et à mesure de l'hiver, McLaren trouve des solutions : au problème des suspensions qui ne pourront plus être vissé, le constructeur anglais y oppose la solution de noyer les pièces dans le carbone, le tout étant posé à une plaque, cette solution présentant l'inconvénient d'avoir des suspensions démontable difficilement et d'être couteuse mais permet de garder la rigidité de l'ensemble. Les nouvelles se veulent rassurante, et Hercules Inc., séduit par le challenge technique, décide de s'y investir en tant que partenaire technique mais également comme sponsors.

Lorsque que la McLaren MP4 est présenté, elle est révolutionnaire et à juste titre : son châssis carbone, faite d'un châssis porteur et d'éléments s'y greffant, offre une rigidité et une homogénéité sans pareil en comparaison de l'aluminium, dont les nombreux panneaux sont riveté entre eux [mettre lien], induisant une dynamique des matériaux plus aléatoire.

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La beauté simple, froide mais parfaite de la MP4

Barnard en a profité pour reposer complètement les lois de l'aérodynamisme : la voiture est cunéiforme, avec des arrêtes nets, et une carrosserie particulièrement lissé, où peu d'ouverture s'y trouve. Les ailerons sont également en pièces réduites, avec une impression de fuidité sans pareil. Nous sommes réellement en face d'une monoplace qui a posé les standards des monoplaces futures, repoussant les antiquités de la fin des années 70 à des reliques n'ayant plus le droit de cité que dans les fêtes foraines et autres représentations d’Épinal de ce temps dangereux, archaïque et révolu. Place à la fluidité et à la perfection froide mais majestueuse de la McLaren MP4. Dans ce contexte de révolution, il paraît même décevant qu'il y ait quand même une gaffe, avec la présence d'un montant central pour l'aileron arrière, alors que deux ans auparavant Wolf avait démontré que on pouvait améliorer l'aérodynamisme d'une monoplace en mettant un tube transversal pour maintenir l'aileron. Mais dans la mesure où l'équipe canadienne était en train de décrépire, on peut imaginer que cela soit passé inaperçu, et que peu d'ingénieurs eurent envie de s'y aventurer dans cette direction.

Sous le capot arrière en revanche, rien de révolutionnaire : on retrouve ce bon vieux Ford-Cosworth DFY V8 de 2993cc à 90°, dans sa version la plus académique, et posé en position longitudinal pour desservir une toute aussi classique transmission Hewland. Cette académisme est néanmoins nécessaire, dans la mesure où Mclaren ne peut pas se risquer à révolutionner le bloc propulseur en plus du châssis, d’où ce choix de se contenter de cette solution éprouvé... pour le moment, puisque Dennis prévoit un plan B pour la suite...

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Tout le flow de la McLaren MP4 est visible sous cet angle. Il en devient mĂŞme Ă©rotique.

Le duo est quant à lui pas transcendant mais tout de même prometteur : John Watson est l'équivalent de Alan Jones chez Williams, dans la mesure où ce dernier est depuis quelques années fidèle à Woking et réputé pour sa rapidité, sa conduite rugueuse et sans concession... et sa moustache. Malmené par Prost l'année précédente mais se sachant capable de grandes choses comme l'a prouvé sa confrontation face à Niki Lauda chez Brabham-Alfa Romeo, Watson se sent capable de mettre au point ce nouveau défi technique et d'y glaner les victoires qui manque à son palmarès pour s'affirmer face aux média anglais, qui ont été cruel à son encontre (héhé, les rosbeef c'est pas MadmoiZelle hein, c'est le genre de presse à plonger la tête d'un pilote ou d'une équipe qui se noie déjà). Il reste donc une valeur sûr. Andrea de Cesaris peut faire sourire en revanche l'observateur du XXIème siècle, mais en ce début d'année 1981 il avait la flatteuse réputation s'être un pilote fougueux mais rapide, prometteur du haut de sa vingtaine, et éminemment habile à bord de son Alfa Romeo en 1980. Il était promit à devenir le nouveau archétype du pilote italien, mais McLaren va commettre une erreur de l'engager pour cette année chainière, mais ils étaient loin de le savoir encore...

Pour les pneus, nous retrouvons des gommes Michelin, qui a décroché en titre avec Ferrari en 1979 et qui ont une réputation de composante très tendre, alors que pour l'essence l'équipe fait appel à Unipart, un modeste pétrolier britannique qui a sponsorisé l'année précédente Ensign. Enfin Valvoline vient compléter l'ensemble. Chez McLaren tout est beau, tout le monde est motivé, on sent qu'on va faire l'histoire.

L'âge de fer et l'âge de carbone

Pourtant c'est avec l'ancienne M29 (reconditionné en version "F") qu'ils débutent la saison, afin de permettre une meilleur mise au point de la MP4. Et dans les rues tortueuses de Long Beach, le constat est sans appel : de Cesaris est 22ème, suivi juste derrière par son ami moustachu, à plus de deux seconde et demi de la pole. Une performance dur à avaler pour ces pilotes qui rêvent déjà au succès avec la futur MP4, d'autant plus que Watson est réputé être à l'aise dans les rues américaines.

Le second Grand Prix de la M29F au Brésil n'est pas plus glorieux, avec une 15ème et 20ème place en qualification, Watson se montrant plus à l'avantage en qualification et en course puisqu'il décroche la huitième place et... pas de point. Eh oui nous sommes en 1981, et seul les six premiers sont récompensé. De Cesaris passe complètement à travers son week-end brésilien, se crashant en essaie et abandonnant sur une panne électrique. Fin sans gloire donc pour la dernière monoplace de l'ère Mayer.

La nouvelle McLaren MP4/1 arrive donc en terres d'Argentine, pour la troisième manche de la saison, avec à ses commandes John Watson, McLaren n’ayant pas eu le temps de concevoir un second châssis en carbone, et, dans un désir bien compréhensible, ne désirant pas mettre ses deux œufs dans le même panier et désirant la compagnie de la vielle M29F pour valider les solutions techniques de la MP4. Le choix paraît d'autant plus inspiré que de Cesaris se croute pendant les essaies encore une fois, offrant un sursis... mais il faut croire que la nouvelle voiture ne work pas trop mal, elle est certes relégué à nouveau à 2'500 du poleman Piquet, mais elle se classe 11ème sur la grille, et met comme prévue une tatane de plus d'une seconde et demi à son ancêtre, qui se classe 18ème. Le reste de la course sera en revanche moins joyeux, puisque Watson casse pendant le 36ème tour, alors qu'il était à la porte des points. "ADC" ne pouvant pas de miracles avec son antiquité, McLaren n'ouvre toujours pas son compteur de point.

La voiture progresse inévitablement à Imola, mais ne terminera que onzième, alors que de Cesaris péchè le premier point de la saison pour McLaren avec sa M29F, qui sera aussi son seul... car oui, nous approchons du problème : de Cesaris est rapide mais fougueux, beaucoup trop. Et de toucher la MP4 à son tour à partir de Monaco ne va que faire accentuer la chose.

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de Craseraris dans toute son oeuvre, notez mĂŞme que le bidendum le fuit...

On a souvent coutume de dire que Maldonado coûte cher en pièces à Williams, mais moi je dis que c'est vraiment pas grand choses dans ce cas en comparaison de ce que je vais vous dire sur ADC. Car ce qu'il faut bien savoir, c'est que pendant que Watson mettait au point la MP4, De Cesaris fessait des crashs, et pas qu'un peu, puisque c'est pas moins de 17 châssis qu'il a utilisé, dix-sept châssis quand même ! ce record unique, en plus de donner ses lettres de noblesse de Crashearis, va couter un bras à McLaren, qui a bien failli disparaître pour le coup, d'autant plus que réparer du carbone était lourd et fastidieux à l'époque (cf. montage des suspensions).

Pour le reste, la MP4 se bonifie de courses en course : se qualifiant quatrième dès la cinquième manche en Espagne, Watson décroche le premier podium de cette technologie le lendemain, qu'il assortira d'une première ligne lors de la manche suivante en France et d'une seconde place, avant de s'imposer à domicile. Pour une progression, c'est une progression, et parvenir à la victoire à Silverstone est symbolique, puisqu'elle annonce que cette nouvelle technologie venu d’Angleterre est prête à conquérir la F1... bon le reste sera un peu moins glorieux, et Watson connaîtra lui aussi son lot d'accident et de désillusion, mais il parvient à se consoler avec deux points pendant la tournée d'été (Allemagne et Autriche) et un podium au Canada. Et de Cesaris ? à part un sursaut à Silverstone, où il s'est qualifié à la sixième place juste derrière son coéquipier, est non seulement lent en qualification mais aussi toujours aussi brouillon en course, ayant même l'affront de ne pas pouvoir participer au GP des Pays Bas à cause d'un manque de pièce de rechange. Watson a accumulé 27 points sur la saison, de Cesaris 17 châssis plié et une note record.

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Tirant toute la moelle de la MP4, Watson signera une victoire historique Ă  Silverstone.

Heureusement tonton Ron va payer les dégâts, mais ne retiendra pas l'italien pour la saison 1982, de toutes façons il avait un autre plan pour parfaire ce premier brouillon de sa révolution...

Pour sa part la MP4, qui a été une réussite, va reprendre du service, pour les deux prochaines saisons, mais également pour imprimer son ADN à toute la production McLaren. Et même si des modèles plus perfectionné lui ont subsisté, à commencer par la MP4/2 qui va suivre dans ce dossier, le passionné de F1 revient toujours vers cette première merveille, qui a marqué un véritable pas dans la F1 : après tout, comment ne pas céder face à la froide perfection empreinte de puissance de cette MP4 première du nom ?

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Saison 1981
Châssis utilisé : McLaren M29F - McLaren MP4
Moteur : Ford-Cosworth DFV
Classement : 6 ème constructeur, 28 pts.

Pilotes
John Watson (#7) : 27 pts.
Andrea de Cesaris (#8) : 1 pt.


Bonus Track : un éclaté de la McLaren MP4 [*]

Crédit
Article Ă©crit par Wahid "Wahid" SaĂŻdi (c) Wahid-Salem SaĂŻdi
Retouche des images : Wahid SaĂŻdi
Source des informations : StatsF1, Wikipedia, F1 Racing, Internet, l'Album Renault de la Formule 1, connaissances personnels
Source des images : McLaren, Internet


Conformément à la loi en vigueur, les logos publicitaires de tabac ont été modifié.

Note : Ă  cause d'un soucis d'upload, la plupart des images ne sont pas encore disponible, et je m'en excuse :oops:

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Réservé, au cas où.
Et à partir de là vous pouvez commencer à répondre
:mrgreen:

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Tu as passer ta nuit la dessus ? :mrgreen:
En tout cas merci pour l'histoire, j'ignorais bien des choses ;-)

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Un super article! Merci Wahid! 8-)
Je me demandais justement depuis un paquet d'années ce que signifiait "MP4"

t'as intérêt à nous sortir la MP4/13! :twisted:

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Comme toujours très sympa à lire 8-) J'adore l'image du Bibendum avec De Cesaris :lol: (lequel mérite un peu mieux que l'image qu'il a laissée soit dit en passant)

Après, selon Newey la première vraie monoplace qui a su utiliser le carbone à son paroxysme, c'est... l'ATS de 1983.

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Je cite :

Citation:
"Barnard a construit la voiture comme si elle était en aluminium. Un cadre anguleux surmonté d'un revêtement en fibre de carbone. Il n'a pas compris que ce matériau autorise toutes les variations de forme imaginables. L'ATS a modelé des formes qui n'auraient pas été possibles avec de l'aluminium"


D'ailleurs la première monoplace en carbone n'est apparue "que" en 1981 pour des raisons de coûts.

Citation:
"C'était une question de coût. Personne n'avait l'expérience de ce matériau. La décision de Barnard était purement financière car les premiers châssis Mclaren ont été fabriqués chez Hercules"


(Source : Hors SĂ©rie L'Automobile Magazine, Guide F1 2001)

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Pourtant quand tu regardes la coque de carbone qui part du museau jusqu'au capot moteur en enrobant la base des suspensions (une forme magnifique d'ailleurs!) on n'aurait jamais pu le faire en une seule pièce d'alu

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Je ne fais que citer Newey, après il faut admettre que l'ATS a des formes plus harmonieuses.

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Jeu 5 Sep 2013 11:16
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Je te promets une réaction à rallonge dès que j'aurai le temps de lire tout ça Wahid. ^^

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j'ai un sérieux doute, quand a la premiere photo.
je ne reconnais absolument pas Ron Dennis.


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En effet. :mrgreen:

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Oui, il a pris cher :mrgreen:

Sinon, Wahid, c'est vraiment sympa, bien documenté, mais par pitié, fais gaffe aux fautes :wink:

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Jeu 5 Sep 2013 12:16
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Super Wahid ! :bravo2

J'attends la MP4/4 avec impatience !!! :hihi :jumping

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Déjà merci à tous ceux qui ont lu, et j’attends avec impatience la réaction de Lewis et M-16... et t'as intérêt à être là pour 1988 Papa Reporters :P

Lewis_AMG a Ă©crit:
Tu as passer ta nuit la dessus ? :mrgreen:


Exactement, j'avais commencé le dossier à minuit :P

nikko a Ă©crit:
t'as intérêt à nous sortir la MP4/13! :twisted:


Ce n'est pas pour l’instant dans mes plans dans la mesure où si je dis pas de conneries c'est celle de 1998 donc assez loin de ce que j'ai prévu de traiter... sachant que je veux me concentrer sur la MP4 (1981-1983), la MP4/2 (1984) et la MP4/4 (1988) :mrgreen:

Masta a Ă©crit:
Comme toujours très sympa à lire 8-) J'adore l'image du Bibendum avec De Cesaris :lol: (lequel mérite un peu mieux que l'image qu'il a laissée soit dit en passant)


Le Bidendum est un trucage il me semble (au niveau des yeux), par contre pour la ATS je n'avais pas d'information sur le fait qu'elle soit entièrement monocoque (il faut dire que cette équipe a peu de sources sur Internet), et tu fais bien de le préciser dans la mesure où la MP4 est une cellule sur laquelle se greffe les éléments, donc pas encore d'une rigidité parfaite... mais la MP4/4 s'est chargé de pousser ce concept :wink:

benoit_sokal a Ă©crit:
Sinon, Wahid, c'est vraiment sympa, bien documenté, mais par pitié, fais gaffe aux fautes :wink:


En effet, le dossier étant réalisé à 6h du matin j'avais plus aucune lucidité, je faisais des amalgames et donc je me suis contenté de faire le check sur Firefox sans chercher à corriger les fautes d'accords et autres coquilles... réellement désolé les gars :mrgreen:

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Dans l'idéal, nous somme ce que nous imaginons. Dans la réalité nous sommes ce que nous accomplissons. (Ayrton Senna)
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C'Ă©tait pas avec une Alfa le crash de la photo avec le Bibendum ?

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Non, et pour cause, la Alfa avait un paintshem légèrement différent des McLaren :P (ou alors proche mais avec des détails différents)

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De plus si tu regardes le coté de l'aileron arrière sur la photo de ADC tu verrait le Unipart, or le pétrolier de Alfa à cette époque était Agip :wink:

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mes MP4 préférées sont la MP4-15 et la MP4-20, j’espère qu'on les verra. :wink:

par contre, je vois que tu n'as pas relevé pour la photo de "Ron".
je suis prĂŞt a parier que ce n'est pas lui.

qui trouvera qui est ce personnage ?


Jeu 5 Sep 2013 21:48
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Gehaltho Berugarwa!
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Stark a Ă©crit:
mes MP4 préférées sont la MP4-15 et la MP4-20, j’espère qu'on les verra. :wink:


Comme indiqué plus haut je me concentre que sur la MP4 (car elle a été la première monoplace en carbone), la MP4/2 (car elle a été très poussé) et la MP4/4 (parce que c'est une légende des turbo)... donc non je pense pas faire la 15 ni la 20, surtout que elle est de 2005 et donc de l'année horribilus devilus de McLaren... :mrgreen:

Par contre rien t'empeche de le faire toi, puisque le but de cette section est que les membres calé sur tels ou tels monoplace viennent faire un exposé sur une voiture en particulier (ou une période ou un team) pour servir d'espèce de Wikipedia du forum, donc si tu as les connaissances et la prose pour en parler lance toi :P

Stark a Ă©crit:
par contre, je vois que tu n'as pas relevé pour la photo de "Ron".
je suis prĂŞt a parier que ce n'est pas lui.

qui trouvera qui est ce personnage ?


Tu est perspicace, il ne s'agit pas de Dennis, il faut dire que je me suis planté de photo et que je n'ai pas pu corriger :oops:

EDIT : cela dit la MP4 20 a de la gueule avec la déco 2007 :P

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Jeu 5 Sep 2013 21:57
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Wahid a Ă©crit:
Non, et pour cause, la Alfa avait un paintshem légèrement différent des McLaren :P (ou alors proche mais avec des détails différents)

[ http://img.favcars.com/alfa-romeo/formula-1/alfa_romeo_formula_1_1981_pictures_1_b.jpg ]

De plus si tu regardes le coté de l'aileron arrière sur la photo de ADC tu verrait le Unipart, or le pétrolier de Alfa à cette époque était Agip :wink:

D'ailleurs les Alfa avaient un habillage Ma**** plus classe que celui des Mclaren je trouve 8-)

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Jeu 5 Sep 2013 22:19
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