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Dernier message de la page précédente :
J'étais encore jeune à l'époque, la dizaine tout au plus, mais je me souviens de De Angélis avec son casque "d'extraterrestre" à la "dark vador", à son pilotage coulé et à sa combativité.
Comme à chaque fois, il faut toujours un drame pour remédier aux lacunes en matière de sécurité.
Ciao Élio De Angélis.


Ven 16 Mai 2014 11:20
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Un des rares pilotes unanimement apprécié de son vivant on dirait. Prost en a parlé en ces termes deux ans après sa mort :

"Elio était un prince du style en même temps qu'un vrai gentlemen. Quelques rares fois, à la fin d'un bon dîner, disaient ses amis, il fumait une cigarette ou buvait quelques gouttes de très bon vin. Et si on lui en faisait la remarque "Tu fumes, tu bois de l'alcool ?", il répondait que "ça aussi c'étaient les choses de la vie". Il avait eu raison de se faire plaisir de la sorte. Je me souviens également de lui, quand à Kyalami, lors de la grève des pilotes, il s'était installé au piano. C'était un artiste".

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Ven 16 Mai 2014 12:10
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merci pour cette anecdote très intéressante d'alain prost masta ;)
je trouve que ça résume bien sa personnalité
un prince oui, comme françois cevert disparu 13 ans avant


Ven 16 Mai 2014 12:28
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Sir John Arthur Brabham, dit Jack Brabham :

Né en 1926 près de Sydney en Australie, passionné de mécanique, il crée une entreprise de réparation de moteur en 1946 et commence à courir. Il participe à des courses de voitures midget, voitures simples et pas cher à faire rouler et s'impose dans le championnat d'Australie des anneaux de vitesse 1948, dans le championnat de Nouvelle-Galles du Sud 1948. Il remporte également les championnats d'Australie et d'Afrique du Sud de stock-car 1949 et les championnats d'Australie en 1950 et 1951. Au cours de cette même année 1951, Jack se marie avec Betty qui lui donnera trois enfants. Après avoir remporté nombre de courses de midgets, Jack Brabham débute en course de côte et l'année suivante, il devient champion d'Australie de courses de côte.
Brabham se tourne alors vers les circuits et fait l'acquisition d'une Cooper-Bristol modifiée. Il s'impose à plusieurs reprises dans les courses et championnats d'Australie et de Nouvelle-Zélande, en remportant notamment le championnat routier du Queensland. Pendant cette période, il gagne son surnom de Black Jack à cause notamment de son approche « impitoyable » de la piste.
En 1955, c’est le départ pour l’Europe. A l'époque, les pilotes australiens ne sont pas connus et il n'y a pas de courses de F1 en Australie. C'est dire le saut dans l'inconnu. Après plusieurs refus, il trouve une écurie, Cooper.
En 1955 et 1956, il court en F2 et en F1 hors championnat un nombre incalculable de courses et dispute deux Grands Prix. Il participe à l’aventure du moteur placé à l’arrière à partir de 1957 chez Cooper. A Monaco cette même année, il pousse sa voiture après trois heures de course pour finir 6ème. C'est dire sa détermination. Après deux saisons de rodage, il remporte brutalement les championnats du monde 1959-1960, 7 victoires et 4 poles. Les F1 à moteur avant sont condamnées.
Le changement de réglementation provoque en 1961 la dégringolade de Cooper avec 4 misérables points marqués dans l’année. Cette même année Jack Brabham et Ron Tauranac créent Motor Racing Developments Ltd pour produire des voitures de course pour les clients. Fin 1961, Jack Brabham quitte Cooper. L'Australien monte sa propre écurie, Brabham Racing Organisation pour engager les voitures conçues et fabriquées par Motor Racing Developments, lesquelles sont baptisées Brabham. Un an plus tard, il récolte un premier podium. 1964 sera encore meilleur au niveau des qualifications et il récolte deux podiums. 1965 est une saison moins bonne et Jack commence à penser à la retraite.
Mais en 1966, le changement de réglementation oblige les constructeurs à engager des voitures de 3 000 cm3 de cylindrée au lieu de 1 500 cm3. Les autres motoristes développent des blocs-moteur d'au moins douze cylindres lourds et fragiles. Jack Brabham, prévoyant, demande à son ingénieur Ron Tauranac de préparer un nouveau châssis et part à la recherche d'un nouveau motoriste compétitif. Il contacte l'entreprise australienne Repco, son fournisseur, d'éléments mécaniques tels des joints ou cardans montés sur les Cooper d'usine et lui commande un huit cylindres en V pour équiper la BT19. Le moteur sera moins puissant mais plus fiable que les autres. Calcul gagnant : il est une nouvelle fois champion du monde avec 4 victoires et 3 poles. Après avoir été le premier champion du monde avec un moteur arrière, il est le premier et le seul champion du monde-constructeur.
1967 est le début de la fin. Il perd le titre au profit de son coéquipier Denny Hulme. La BT26 de 1968 va manquer complètement de fiabilité et Jack décide de passer au fameux moteur Cosworth, champion cette année, en 1969. La saison n’est pas meilleure, pire il se blesse au pied et promet à sa femme de se retirer à la fin de l’année. Mais ne trouvant pas de pilote de premier plan pour 1970, il refait une dernière saison. Avec cette voiture, il remporte la première course mais perd aussi deux fois la première place dans le dernier tour.
À la fin de la saison, Brabham vend ses parts dans l'écurie à son associé Ron Tauranac et s'installe dans une ferme entre Sydney et Melbourne. Son épouse Betty espère pouvoir élever leurs enfants loin du monde du sport automobile. Peine perdue puisqu’ils en feront tous, Gary et David allant même jusqu’en Formule 1, sans succès. Pour ce nouveau départ, Brabham s'investit dans plusieurs entreprises entre le Royaume-Uni et l'Australie parmi lesquelles une petite compagnie d'aviation, plusieurs garages et concessions automobiles. En 1979, il est le premier pilote automobile à être adoubé par la reine Elisabeth II d'Angleterre. Son écurie dirigée par Bernie Ecclestone remporte encore deux titres pilotes en 1981 et 1983 avant de faire faillite en 1992.
Il continue de courir dans des courses rétro, malgré une demi-surdité due au bruit des moteurs et au manque de protection auditive qui existait à l'époque. Jusqu’à un sévère accident à Goodwood en 1999. Il est mort aujourd’hui à 88 ans, dans son lit après deux cents courses de F1 en comptant celles hors championnat (on peut dire que c’est un miraculé).
Peut-être moins doué naturellement qu'un Clark ou un Senna, son approche méthodique et son exceptionnel feeling technique lui auront permis de récolter trois titres de champion, 13 poles et 14 victoires.

Jack Brabham (1926-2014)

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Retour sur sa carrière en français



Dernière édition par F1spirit le Mar 20 Mai 2014 07:50, édité 3 fois.



Lun 19 Mai 2014 14:37
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RIP Sir Jack. :(

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Pole 3èmepts=2011 3èmecum=2012,2013,2016 2V=2014,2015,2017
Leader
1er=2013,2016 6V=2011 3V=2012 2V=2014 1V=2017
PronosF1 1V=2011,2012,2016,2017
JQ3 2V=2012 1V=2016,2017
QuickPick
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Lun 19 Mai 2014 14:49
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VoilĂ  quelque chose que je n'avais jamais vu : Ă©tonnante rencontre sur la piste entre Fangio et Brabham !!


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Lun 19 Mai 2014 23:33
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sympa !


Mar 20 Mai 2014 07:45
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Petit retour sur la carrière de Brabham avec deux trois anecdotes :wink:

http://www.toilef1.com/Jack-Brabham-une-carriere.html

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Jusqu’à sa mort à 88 ans, Jack Brabham était le doyen des Champions du Monde de F1 encore en vie. Un "record" qui caractérise la longévité de "Black Jack", en tant qu’homme mais également en tant que pilote. En effet, la carrière de l’Australien en Formule 1 s’est étalée sur quinze années, du Grand Prix de Grande Bretagne 1955 au Grand Prix du Mexique 1970 où il prit sa retraite à l’âge de 44 ans.

Contrairement à ses prédécesseurs tels que Mike Hawthorn ou Stirling Moss, Brabham n’était pas prédestiné à briller au plus haut niveau. Son caractère taciturne et ses modestes performances n’en faisaient pas un favori logique au moment d’aborder la saison 1959. Or Cooper imposait le moteur à l’arrière, là où les autres équipes continuaient de placer celui-ci à l’avant. Brabham participa ainsi à l’écriture d’une nouvelle page de la Formule 1 en s’imposant au Championnat du Monde. La couronne faillit lui échapper puisqu’il tomba en panne d’essence lors de la finale à Sebring, haut lieu de l’Endurance aux États-Unis, alors qu’il était en vue de l’arrivée. Il poussa tant bien que mal sa monoplace jusque l’arrivée pour finir quatrième, épuisé à s’écrouler sur le sol, mais Champion.

Si certains émettaient encore des doutes sur le talent du pilote, ceux-ci furent balayés lorsqu’il doubla la mise en 1960, non sans enchaîner cinq victoires d’affilée. Cependant, Cooper se retrouva vite en difficulté une fois le moteur arrière généralisé, si bien que l’Australien, déjà habitué à construire ses propres monoplaces, fonda sa propre équipe en coopération avec son compatriote Rob Tauranac. La progression fut lente mais manifeste, avec les premières victoires en 1964 grâce à l’Américain Dan Gurney, alors que Brabham prenait un peu de recul avec le pilotage. Cependant, le départ de Gurney en fin de saison pour fonder à son tour sa propre équipe le poussa à reprendre le volant à plein temps.

Comme en 1959, peu d’observateurs lui prédisaient la Lune. Outre son éloignement récent de la piste, sa monoplace ne disposait pas du moteur le plus puissant en comparaison de Ferrari alors que la réglementation avait autorisé les moteurs allant jusqu’à 3000cm³. Cependant, son Repco – d’origine australienne comme lui – restait le plus homogène du lot car plus simple d’utilisation que le Ferrari et plus fiable que les usines à gaz telles que le H16 de BRM. Ainsi il permit à Brabham de renouer avec les honneurs du titre mondial mais avec son propre team, fait unique dans les annales. Le tout non sans démontrer son sens de l’humour : se sentant concerné par les observateurs qui le trouvaient trop vieux pour réussir, il choisit lors du Grand Prix des Pays-Bas de marcher jusqu’à sa monoplace avec une canne et une barbe postiche ! Pour mieux l’emporter après coup.

L’ironie de l’Histoire veut que Brabham fut plus ou moins forcé de prolonger sa carrière bien qu’il n’ait jamais perdu son plaisir de piloter. En effet, les pilotes de talent capables de lui succéder sur la piste ne manquaient pas : Dan Gurney, Denny Hulme, Jochen Rindt et Jacky Ickx ont tous prouvé, chez Brabham ou ailleurs, leurs aptitudes. Or chacun a préféré quitter l’équipe, contraignant à chaque fois son fondateur de reporter sa retraite : Gurney fonda sa propre équipe en 1966, Hulme une fois champion rejoignit son compatriote Bruce McLaren en 1968, Rindt signa chez Lotus – principalement pour raisons financières – en 1969 et Ickx revint chez Ferrari en 1970.

Ainsi, lorsque Black Jack mit pied à terre fin 1970, c’était plus par désir de rester encore vivant que par manque de motivation ou à cause d’une pointe de vitesse émoussée par les années : la saison avait vu la disparition de son ami Bruce McLaren en essais à Goodwood, de Piers Courage et son ex-équipier Jochen Rindt qui allait devenir le seul Champion du Monde à titre posthume. Mais Brabham avait prouvé qu’il pouvait encore tenir son rang en remportant la manche d’ouverture de sa dernière saison à Kyalami. Il fut même un temps le principal rival de Rindt pour le titre avant qu’une série d’abandons et d’incidents évitables ne l’éloignent d’un quatrième titre.

L’Histoire a surtout retenu son erreur au dernier virage du dernier tour à Monaco où il glissa sur la poussière en se précipitant pour doubler un retardataire, ou sa panne d’essence à Brands Hatch, deux avatars lui coûtant deux victoires. Le deuxième incident est d’ailleurs survenu suite à la bévue d’un mécanicien qui avait réglé le moteur pour une consommation élevée afin de le réchauffer avant la course, tout en oubliant de modifier ce détail au moment du départ. Ce mécanicien se nommait... Ron Dennis.

Ce dernier n’a pas oublié son passé à travailler pour Black Jack et lui a rendu hommage :

"Lorsque j’ai commencé à travaillé en F1 à la fin des années 1960, j’ai d’abord été chez Cooper et ensuite chez Brabham. J’étais encore très jeune, mais je savais déjà reconnaître la grandeur lorsque je la voyais. J’ai toujours considéré cela comme un honneur d’avoir pu travailler pour Sir Jack. J’ai aussi beaucoup appris de lui".

"Le mot légende est fréquemment utilisé pour décrire les sportifs d’exception, mais il est souvent utilisé à tort. Dans le cas de Jack Brabham, c’était au contraire totalement justifié".

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Mar 20 Mai 2014 11:33
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Super Matt ! :)

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Mar 20 Mai 2014 14:02
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Mar 20 Mai 2014 19:54
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juste une précision : s'il a arrêté en 1970 à 44 ans, ce n'est pas son choix mais celui de sa famille.
il voulait continuer... c'est dire la passion qui l'animait !


Mer 21 Mai 2014 10:49
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Ca et la mort qui rôdait. Sa famille voulait déjà qu'il se retire avant mais les drames de 1970 l'ont conforté dans sa décision qu'il avait déjà pensé à prendre en 1969 et qu'il aurait prise les années précédentes si quelqu'un était resté chez Brabham pour lui succéder.

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Mer 21 Mai 2014 19:27
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ProstSenna a Ă©crit:
RIP Sir Jack. :(



Oui une legende ce Brabham des 60's sans oublier la brabham team.

Jai entendu sa mort avec peine.

RIP

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Ven 23 Mai 2014 22:10
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Masta a Ă©crit:
Ca et la mort qui rôdait. Sa famille voulait déjà qu'il se retire avant mais les drames de 1970 l'ont conforté dans sa décision qu'il avait déjà pensé à prendre en 1969 et qu'il aurait prise les années précédentes si quelqu'un était resté chez Brabham pour lui succéder.


Deja que lord de son duel a monaco en 1970 face a un Rindt imbatable, on sentait que il comencait a ceder a la pression.


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Ven 23 Mai 2014 22:17
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Alberto Ascari

NĂ© en 1918, il est le fils d'Antonio Ascari, grand champion automobile qui se tue en course en 1926 alors qu'il menait la course.
Commençant par la moto, il se tourne vers les quatre roues quand éclate la seconde guerre mondiale.
1947, les courses reprennent et Alberto trouve une place chez Enzo Ferrari, l'ancien coéquipier de son père. Le championnat du monde n'a pas encore repris mais la F1 reprend ses droits. Une victoire en 1948, trois en 1949 dont une au gp d'Italie.
Le voici Ă  32 ans en 1950 pour le premier championnat du monde leader de la Scuderia Ferrari.
Face à Alfa-Roméo, il ne peut rien en 1950 malgré deux deuxièmes places à Monaco et en Italie.
En 1951, Ferrari se rapproche et il gagne en Italie et en Allemagne. Mais il laisse échapper la première victoire de Ferrari à Gonzalez.
En 1952-1953, Alfa Romeo se retire et Ferrari n'a pas d'adversaire. Qu'importe, Ascari gagne avec la manière 11 courses sur 15 ! Il réussit à gagner 9 victoires consécutives, record qui n'est toujours pas battu mais égalé par Vettel en 2013. Son seul échec, c'est à Indianapolis avec une Ferrari spécialement préparée sans succès.
Gavé de victoires et de titres, Alberto décide de prendre un risque en rejoignant Lancia pour 1954. La voiture ne sera prête que pour le dernier GP, et entre-temps il fait 3 piges sans succès. Parti en pole avec la Lancia D50, il abandonne. Sa seule consolation est d'avoir gagné en voiture de sport les Mille Miglia.
Pour 1955, face aux invincibles Mercedes de Fangio et Moss, il semble être le seul de taille à pouvoir rivaliser. Parti deux fois en première ligne, il ne voit pas l'arrivée. Il plonge même dans l'eau à Monaco, heureusement sans dommage.
Quatre jours plus tard, il assiste en spectateur aux réglages de la Ferrari de sport pour les 1000km de Monza. Ne pouvant résister, il prend le volant. Dès la deuxième boucle il perd le contrôle de sa voiture dans la courbe Valone.
Comme son père il est décédé à 36 ans le 26 du mois.

Alberto Ascari (1918-1955)
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présenté par murray walker


50 minutes sur Farina et Ascari
http://play.asia.real.com/subs/unlimited/synopses/5485?type=full

un clip


sa mort
http://www.britishpathe.com/video/death-of-ascari


Lun 26 Mai 2014 10:20
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Vittorio Brambilla

Né à Monza en 1937, il semblait destiné au sport auto. Pour autant, son parcours fut loin d'être une ligne droite.
Il commence par la moto en 1957 et devient champion d'Italie de 175cc l'année suivante.
Par la suite il se met au karting à 20 ans passés puis raccroche et devient le mécanicien de son frère Ernesto, qui court en Formule 2 et manque ses deux tentatives d'aller en Formule Un.
Alors il reprend le volant à 32 ans et avec une Formule 3, il gagne deux courses dont Monza. Il tente la F2 sans succès en 1970-1971 et retourne en F3 en 1972 dont il devient champion d'Italie avec 4 victoires. En 1973 il recommence le championnat européen de F2 et gagne deux victoires au volant d'une March-Ford de l'écurie Beta Racing.
En 1974, Howden Ganley chez l'écurie March en Formule Un décide après deux courses d'aller courir chez Maki. Avec l'aide de Beta, Vittorio le remplace et débute en Formule 1 à l'âge de 37 ans ! Face à Hans Joachim Stuck, un bon pilote, il le bat quelque fois en qualifications et accroche un point en Autriche.
En 1975, Beta devient un partenaire de tout premier plan de la voiture de Brambilla, nommée Beta Team March et la voiture se distingue par sa couleur orange.
Vous ajoutez à cela quelques accidents, qui lui vaudront le surnom de "gorille de Monza" et le pilote italien ne passe plus inaperçu dans le paddock.
Au volant de la 751, l'italien signe de plus d belles performances. Il se montre en Belgique aux avants-postes, mène le début de la course suédoise puis va triompher en Autriche, sous une pluie battante. Certes la course fut interrompue au bout d'une heure mais une victoire est une victoire ! Même si, surpris par le drapeau à damiers surgi si tôt, il fut le seul vainqueur à gagner par un tête à queue !
Le gorille de Monza est devenu sur le tard un pilote Ă  qui parler. Une pole, un meilleur tour, une victoire pour 1975.
Hélas, c'est le début de la fin. En 1976, toujours soutenu par Beta, la 761 est aussi une bonne voiture mais il ne marquera qu'un seul point. Ronnie Peterson de retour chez March lui fait de l'ombre, le suédois gagnant à Monza.
Pour 1977, il se réfugie chez Surtees, toujours soutenu par Beta et surclasse de biens faibles coéquipiers. Au volant d'une voiture qui n'a pas évolué depuis deux ans, il réussit à marquer quelques points. En fait, l'écurie est en train de mourir et en 1978, les choses ne vont guère mieux, avec un maigre point marqué. En Italie, il fait partie des personnes impliquées dans le carambolage du départ qui coûte la vie à Ronnie Peterson. Lui aussi est blessé, sa saison est terminée. Surtees ferme ses portes à la fin de l'année.
Pour 1979, il participe au début de l'aventure Alfa-Roméo qui a décidé de faire comme Ferrari en fabriquant sa propre voiture.
En 1980 il revient pour deux courses Ă  l'age de 43 ans suite Ă  la mort de Depailler chez Alfa. Deux courses de trop oĂą il est hors du coup.
Après une participation en voitures de sport en 1981 chez Osella, il se retire de la compétition.
Il meurt en 2001, victime d'une crise cardiaque à l'âge de 63 ans.

Vittorio Brambilla (1937-2001)
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un clip


une chanson eh oui !
http://vimeo.com/18185295


Lun 26 Mai 2014 11:12
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Joakim Bonnier :

Plus connu sous le nom de Jo Bonnier, il est né à Stockholm en 1930 au sein d’une riche famille. Il étudie les langues pendant un an à l'Université d'Oxford (il en parle six, ce qui sera utile en F1) puis vient à Paris où il se prépare à travailler dans l'édition comme plusieurs membres de sa famille.

Il décide de changer de voie et retourne en Suède pour commencer à 21 ans une carrière en rallye, en circuit avec des voitures de tourisme ou des courses de côte. Pas de victoires, mais étant riche, polyglotte, représentant/distributeur d’Alfa Roméo en Suède, Maserati lui donne sa chance au GP d’Italie en 1956 avec une très bonne voiture, la Maserati 250F. Malheureusement, le moteur casse lors des essais.

Qu’à cela ne tienne, il continuera à courir sur cette voiture avec la Scuderia Centro Sud puis sur sa propre Maserati de manière totalement anonyme en 1957-1958. Pourtant l’équipe BRM l’engage comme troisième homme pour les deux dernières courses de 1958 avec la vieille P25. Sa carrière manque de s'achever lors d'un accident où il est projeté hors de son véhicule. Il souffre d'une concussion, de plusieurs côtes cassées et d'une vertèbre brisée, et sa voiture est réduite en miettes. Mais le bonhomme est solide et remonte en selle au Maroc, où il fait le meilleur résultat de sa saison, 4ème.
Confirmé pour 1959, il apporte la seule victoire de l’année à son équipe en faisant pole et victoire à Zandvoort après un duel contre Moss et Brabham. Le gentleman-driver est devenu un pilote de pointe et en 1960, il tient tête à son coéquipier Graham Hill mais sans éclat avec quatre petits points au compteur. Il faut dire que par deux fois en Argentine et à Monaco il mène avant que la voiture ne le lâche. La même année, il remporte en voiture de sport la Targa Florio.

Le voici en 1961-1962 deuxième pilote chez Porsche qui effectue son retour. Il sera dans l’ombre de Dan Gurney avec deux cinquièmes places comme meilleur résultat là où l’américain gagnera une fois. Son lot de consolation en 1962 sera de remporter en voitures de sport les douze heures de Sebring.

Porsche se retirant, il va courir de 1963 à 1968 dans l’écurie privée Rob Walker puis la sienne, mais les écuries privées dans les années 60 n’ont plus aucune chance de jouer les premiers rôles. 6 ans à courir pour arracher un ou deux misérables points sur Cooper, Brabham, Honda et enfin McLaren. Heureusement en voiture de sport, les résultats sont inversement proportionnels à ce qui se passe en Formule Un. De nouveau vainqueur de la Targa Florio en 1963, il finit deuxième aux 24 heures du Mans en 1964 avec Graham Hill puis remporte les 1000 kms du Nurburgring en 1966 avec Phil Hill.
Entre 1969 et 1971, il commence à lever le pied en F1 en ne participant qu'à quelques courses sur Lotus et de nouveau McLaren. Il a en effet créé sa propre écurie de voiture de sport et devient champion d’Europe des voitures de sport en 1970.
A 41 ans, après 16 saisons, 104 gps (et 72 hors championnat), le suédois arrête la Formule Un pour 1972 et se consacre exclusivement aux voitures de sport. Lors des 24 heures, sa Lola T280 entre en collision avec une Ferrari Daytona conduite par le pilote amateur suisse Florian Vetsch. Son véhicule est catapulté dans les arbres et il est tué sur le coup. Il avait 42 ans.

Joakim Bonnier (1930-1972)
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Mer 11 Juin 2014 15:15
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Riccardo Paletti :

Né à Milan, Riccardo débuta sa carrière à l'âge de 19 ans en SuperFord, et passa à la Formule 3 dès l'année suivante. Il ne restera qu'une saison, il décide en 1979 de passer à la vitesse supérieure et court sa première course de F2 à Enna-Pergusa, en fin de saison. Il décroche ainsi pour 1980 un volant dans l'écurie de Mike Earle, sur March, et sa première grande performance arrive à Monza, où Riccardo monte sur son premier podium. Après des essais hivernaux concluants, il obtient un volant de titulaire chez Onyx pour l'année 1981. Il se classe second à Silverstone et 3ème à Thruxton, mais le reste de l'année sera ponctué d'accidents et de problèmes mécaniques.
Grâce à un gros sponsor, le pilote italien hérite d'un volant au sein de la petite équipe de F1 Osella. Face à Jean-Pierre Jarier, il ne fait pas le poids. Plusieurs non-qualifications s'enchaînent avant qu'il ne prenne le départ à Imola grâce au boycott des écuries atmosphériques. Il ne boucle que 6 tours avant de connaitre un problème mécanique.
Au GP des Etats-Unis Est, il se qualifie mais un accident au warm-up l'empêche de prendre le départ. C'est donc au Canada qu'il se qualifie à la régulière pour la première fois. Il va percuter la voiture de Pironi qui a calé, à 160km/h. Inexplicablement, il ne dévia pas de sa ligne au contraire des pilotes qui l'ont précédé. Il n'en survivra pas. Il avait 23 ans.

Riccardo Paletti (1958-1982)
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Ven 13 Juin 2014 11:09
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James Hunt, champion du monde 1976 :

http://fr.wikipedia.org/wiki/James_Hunt
http://www.statsf1.com/fr/james-hunt.aspx
http://www.jameshuntf1.com/cms/pages/index.php

James Hunt est champion du monde 1976 et, bien que connu pour son surnom "Hunt the shunt", Hunt l'accident, 25% de ses courses en F1 se sont terminées par un podium.
Au-delà des statistiques l'anglais laissera une trace indélébile en F1 comme le champion du monde le plus singulier, loin de l'image du sportif professionnel. Son week-end de course, surtout la première période chez Hesketh, se constituait de fêtes, d'extras sexuels, d'alcools et de clopes sitôt sorti du baquet. Mais si cela choquait à l'époque, qu'est ce qu'on aimerait en avoir plus aujourd'hui, où nous avons à faire à des robots sans âme.
C'était pour autant un authentique champion, très rapide. Certains diront que son titre fut acquis par le forfait de Lauda mais les accidents font partie du jeu et il fut par deux fois victime d'injustices politiques pro Ferrari en Angleterre et à Monza.
Son autre trace dans la légende, ce fut en tant qu'(excellent) commentateur de la F1 entre 1980 et 1993 avec un humour et un style tout britannique au côté de Murray Walker
Mort Ă  45 ans, c'Ă©tait l'incarnation de "vivre vite et mourir jeune".

James Hunt (1947-1993)

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Lun 16 Juin 2014 16:44
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le gp de Belgique 1960 fut le premier "black week-end" avant Imola 1994.

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Lors des essais, le grand Stirling Moss sur Lotus se blesse gravement aux jambes. Il s'en remettra et reviendra Ă  la fin de la saison

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Pour Mike Taylor, la colonne de direction de sa Lotus se cassa et il fut éjecté dans les bois. Il fut paralysé pendant un temps et ne remit plus jamais les pieds dans une F1

Le jour de la course ce 19 juin, deux pilotes vont se tuer.

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Le jeune espoir Chris Bristow à 22 ans sort de la route avec sa Cooper-Climax à très haute vitesse et finira décapité. Il avait 22 ans.

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Le seul unijambiste de l'histoire de la F1, Alan Stacey, a obtenu un volant officiel chez Lotus pour son courage vu la saison précédente. Peu après Chris Bristow, il percute un oiseau et termine sa course dans un fossé. Il avait 26 ans.

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Pendant ce temps-là aux USA, le champion américain Jimmy Brian, vainqueur des 500 miles, se tue lors d'une course de Champ Car. il avait 34 ans.

Ne les oublions pas !


Jeu 19 Juin 2014 16:08
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Ce w-e tragique a fait détester Spa-Francorchamps au grand Jim Clark... L'ironie veut qu'il ait remporté quatre courses d'affilée ici alors qu'il a toujours échoué à Monaco, circuit qu'il adorait...

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Jeu 19 Juin 2014 16:15
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