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Il y a 20 ans... 
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F1spirit a Ă©crit:
Masta a Ă©crit:
F1spirit a Ă©crit:
bizarre masta n'a pas encore réagi :wink:

Ben quoi ? :mrgreen:



je sais pas d'habitude tu as toujours une anecdote Ă  nous dire Ă  propos d'un sujet historique :wink:

C'est trop tĂ´t encore :mrgreen:

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Mar 24 Mar 2015 18:27
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Le milieu de grille 1995

Jordan-Peugeot

5eme du championnat des constructeurs la saison dernière avec un moteur Hart qui commençait a donner des signes encourageants mais qui restait tout de même un motoriste mineur. Jordan a annoncé lors du dernier GP d'Italie qu'ils allaient utiliser des moteurs Peugeot cette saison et se retrouvent donc de fait l'écurie d'usine du constructeur français après le divorce entre ce dernier et McLaren.

Côté pilotes, on a retenu Rubens Barrichello et Eddie Irvine. En ce qui concerne la préparation de l'équipe irlandaise, Tim Holloway a été engagé pour assister le designer Gary Anderson, et lors des essais d'Estoril, la voiture semblait être la troisième force du plateau, derrière Williams et Benetton, mais nous n'avons pas nécessairement tous les temps de tous les jours à notre portée et difficile d'imaginer ne serait-ce Ferrari ne pas être devant Jordan.

Ligier-Mugen Honda

Ligier a été sous le feu des projecteurs, mais pas forcément pour les bonnes raisons.

Fin 1994, l'équipe a été reprise par Flavio Briatore (qui est aussi le team principal de l'écurie Benetton), ce deal aurait été le résultat d'une négociation entre ce dernier et Max Mosley (président de la FIA), qui en échange, laisserait Benetton tranquille pour avoir utilisé un ravitailleur illégal lors du GP d'Allemagne (vous savez, le GP où Jos Verstappen a failli finir au barbecue).

L'écurie comptait initialement faire rouler Panis et Herbert, mais le rachat a permis à Benetton de récupérer le britannique, l'écurie devait donc trouver un nouveau second pilote, et ils trouvèrent deux, Brundle, dont la venue dans l'équipe annonçait que cette dernière serait dirigée par Tom Walkinshaw et Aguri Suzuki, qui venait avec un moteur Mugen Honda chipé à Minardi au dernier moment. Les deux pilotes se partageront une moitié de saison chacun, avec Suzuki confirmé pour les deux premiers GP.

Il se dit que l'argent français qui finançait l'écurie jusqu'ici ne durerait pas éternellement : Elf et la SEITA (Gitanes) sont des compagnies publiques, mais sur le point d'être privatisée, et si Guy Ligier était un ami de Mitterand, son mandat prend fin en mai et quelque soit le résultat de la présidentielle, son successeur ne sera pas aussi complaisant envers l'écurie. Dans ce contexte, la venue de Walkinshaw n'est pas anodine, puisqu'il se peut que ce dernier soit tout simplement en train de préparer l'après-Ligier, avec la venue de personnes liées à TWR et aussi à la clé un possible déménagement en Angleterre (Walkinshaw est en train de faire construire de nouveaux locaux).

Puis il y a la voiture, qui ressemble étrangement à une Benetton, ce qui n'est pas surprenant vu les nouveaux liens entre cette dernière et l'écurie française, mais cela ne fera sans doute pas de mal à l'équipe.

Tyrrell-Yamaha

1994 fut une saison honnête pour l'écurie britannique, avec 13 points marqués et une 7eme place au championnat des constructeurs. Et 1995 s'annonce palpitant pour eux, car ils compte utilisé des suspensions "hydrolink" soi-disant révolutionnaires.

L'intersaison de l'écurie a été principalement marquée par la signature de Mika Salo : Le finlandais fut annoncé par l'écurie en janvier, mais sa signature fut contestée par Pacific et l'affaire fut étudiée par le CRB, Tyrrell a facilement gagné le droit d'engager le finlandais (cf. présentation de Pacific). Salo remplace Mark Blundell qui avait signé un podium pour l'écurie en Espagne, mais si Salo semble un peu "jeune" (bon il a quand même 28 ans, mais a seulement débuté sa carrière lors du GP du Japon 1994 avec Lotus), il fait du bien aux caisses de l'équipe, puisqu'il apporte 3 millions de dollars grâce au soutien de Nokia.

Sinon, Katayama est toujours lĂ , avec sa cohorte de sponsors Mild Seven, Calbee, Zent... et le moteur Yamaha.

Sauber-Ford

À la base, Sauber devait le bras armé de Mercedes en F1, comme c'était le cas dans le désormais défunt championnat du monde des voitures de sports. Et ça se passait pas trop mal jusque là, lors de leur première année, en 1993, ils utilisaient des moteurs "Sauber", mais qui étaient développés et fabriqués par Ilmor, qui était financé par Mercedes, et ils s'en sortait pas mal du tout, très bien en tenant compte du fait que c'était une écurie totalement nouvelle en F1, une 7eme place au championnat des constructeurs, et des points lors de leur tout premier GP.

Puis 1994 fut plus décevante, avec une stagnation notable de l'écurie suisse, du coup Mercedes a commencé à cherché ailleurs, et une fois qu'ils ont compris qu'il y avait de l'eau dans le gaz entre McLaren et Peugeot, ils ont sauté sur l'occasion. Ils n'ont pas été totalement des chiens et ont proposé à Peter Sauber un moteur "client", mais ce dernier a préféré signer avec Ford, qui leur proposait un ECA Zetec-R d'usine.

Grâce à un sponsor de leur pilote Karl Wendlinger, Sauber a aussi gagné un nouvel actionnaire majoritaire, du nom de Dietrich Mateschitz, patron du fabricant de boisson énergétique Red Bull. Les logos de cette marques apparaissent donc logiquement sur la Sauber de 1995, celle ci tend d'ailleurs vers le bleu nuit désormais.

L'écurie reste fidèle à Karl Wendlinger et Heinz-Harald Frentzen pour ce qui est des pilotes.

Footwork-Hart

L'écurie Arrows utilise toujours le nom de constructeur "Footwork" (pour protéger ses primés de la FOCA), mais le groupe japonais n'est plus impliqué dans l'équipe.

Par conséquent, Footwork est restée très discrète cette hiver, puisqu'elle était occupé à chercher de l'argent, à priori chez les pilotes avec une valise, puisque le japonais Takachiho Inoue sera un de leur pilote. Le second baquet sera réservé à l'italien Gianni Morbidelli, qui était déjà présent l'année précédente. L'écurie était tellement occupée à chercher l'argent pour courir qu'il semblerait qu'elle a "oublié" de tester sa nouvelle FA16.

L'écurie qui utilisait un moteur Ford en 1994 a signé avec Hart pour 1995.


Mar 24 Mar 2015 21:06
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les débuts du sponsoring de red bull date de 1995 donc. 20 ans de fidélité à la F1 8-)

je me rappelle pas que Brundle Ă©tait en ballotage avec Suzuki chez Ligier. C'est pas le mĂŞme calibre pourtant :|


Dernière édition par F1spirit le Mer 25 Mar 2015 15:07, édité 1 fois.



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J'ignorais que Pacific avait failli signé Salo. Je suppose que ça venait du fait que Pacific avait repris des actifs de Lotus pour qui Mika 2 avait débuté fin 1994.

Sinon ça va j'étais plus ou moins au courant du reste ^^

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Mer 25 Mar 2015 11:43
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Message Re:
F1spirit a Ă©crit:
les débuts du sponsoring de red bull date de 1995 donc. 20 ans de fidélité à la F1 8-)

je me rappelle pas que Brundle Ă©tait en ballotage avec Suzuki chez Ligier. C'est pas le mĂŞme calibre :|


C'est même encore plus tôt que ca pour Red Bull puisque dès 1987 ils sponsorisaient Gerhard Berger ;)

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Wahid a Ă©crit:
F1spirit a Ă©crit:
les débuts du sponsoring de red bull date de 1995 donc. 20 ans de fidélité à la F1 8-)

je me rappelle pas que Brundle Ă©tait en ballotage avec Suzuki chez Ligier. C'est pas le mĂŞme calibre :|


C'est même encore plus tôt que ca pour Red Bull puisque dès 1987 ils sponsorisaient Gerhard Berger ;)


une image svp ? je ne vois pas du tout :wink:


Mer 25 Mar 2015 15:09
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Message Re: Il y a 20 ans...
Ils parlent de 1989 sur le site officiel de Red Bull.

http://energydrink.redbull.com/red-bull-1989

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Mer 25 Mar 2015 15:59
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Message Re: Il y a 20 ans...
Je peux pas le montrer "directement" (puisque j'ai pas encore retrouvé l'internet, mais crois moi sur parole hein car Berger est mon pilote historique préféré ^^) mais je l'ai lu sur le site de Red Bull (la boisson) et c'était accompagné d'une photo où on voyait assis avec une canette ;)

Du coup pendant toute sa carrière il n'avait pas de logo Red Bull sur ses combinaisons mais il s'affichait régulièrement avec une canette dans les mains et faisait des publicités de temps à autres... un sponsoring discret quoi, qui explique les liens qu'il a eu par la suite avec eux :p

(et je me ferai bien une canette de RB tiens #ravagesdelapub :mrgreen: )

edit : bah tiens j'ai trouvé ca par exemple :p http://www.motor-freizeit-trends.at/wp- ... s.com_.jpg

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Mer 25 Mar 2015 16:10
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ok il fallait avoir l'oeil et surtout, ĂŞtre inconditionnel de Berger pour le savoir :wink:

PS Ă  quand un topic sur Berger avec des anecdotes, la raison de ta passion pour lui etc ? :wink:


Mer 25 Mar 2015 16:42
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L'ironie veut que Wahid, noctambule de service, soit fan d'un pilote qu'on a souvent associé avec son oreiller... :mrgreen:

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Mer 25 Mar 2015 18:19
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Message La vie de PS en 95
Et dire que je suis à l'armée cette année (depuis octobre 94) ! :evil: J'espère que j'aurai pas de garde pendant les gp... :? J'ai déjà loupé le gp d'Europe la saison dernière pendant mes classes !!!
Mais bon, on a une télé dans la salle de pause des chauffeurs (je suis chauffeur d'autorités au Ministère de La Défense), le tout, c'est qu'ils me collent pas une mission pendant les gp !!!

Pour revenir à la saison, outre le Jeannot chez les top team, je vais supporter aussi l'écurie Ligier dont je suis un inconditionnel et il faut bien dire que le jeune Schumacher m'a fait une bonne impression l'année dernière... Je suis curieux de savoir si il peut renouveler l'exploit cette année... Ah... Si Ayrton était encore là... :(

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Pole 3èmepts=2011 3èmecum=2012,2013,2016 2V=2014,2015,2017
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1er=2013,2016 6V=2011 3V=2012 2V=2014 1V=2017
PronosF1 1V=2011,2012,2016,2017
JQ3 2V=2012 1V=2016,2017
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Le fond de grille 1995

Minardi-Ford

Minardi était supposé récupérer le moteur Mugen Honda utilisé par Lotus l'an dernier, mais au dernier moment, Mugen Honda a changé d'avis et est allé chez Ligier. Dans ces circonstances, il est logique que Minardi se sente floué et qu'ils décident de leur coller un procès. L'écurie se console en déclarant que la M195 est un miracle, puisqu'ils ont du adapter la voiture en catastrophe au moteur Ford ED, pas sur que ça les aide à aller plus vite.

La M195 sera pilotée par un duo 100% italien, Pierluigi Martini et Luca Badoer.

Larrousse-Ford

L'écurie comptait s'engager pour 1995 mais n'a plus de sous pour courir. Elle a du finir 1994 avec des pilotes payantes tels que Hideki Noda et Jean-Denis Délétraz et si la LH95 existe sur le papier, l'écurie n'a pas été en mesure de construire cette voiture et il est évidemment trop tard pour qu'elle soit prête avant le début de la saison.

Il a été un temps question d'association entre Larrousse et une autre structure, on pensait à Lola jusqu'à ce qu'on se souvienne que ce n'était pas possible puisque l'écurie avait encore des dettes de à régler pour la fourniture des châssis 1990 et 1991, puis on a pensé à DAMS, qui a fait part de son intention d'aller en F1 et qui a une Reynard qui traine, mais il semblerait que non seulement DAMS ne souhaite pas vraiment se presser (ils peuvent attendre 1996), mais en plus que s'ils s’associent avec Larrousse, ce serait plus pour prendre contrôle de l'équipe que pour faire un simple partenariat. Les négociations ont donc logiquement échoués.

Ils ont fini par trouver un partenaire, le "F1 Junior Team", qui comptait s'engager en F1 cette année, et qui est dirigé par Jean Messauodi et Laurent Barlesi. Junior n'a pas de voiture à leur proposer, mais apparemment, ils ont un accord de sponsoring de 15M$ avec l'entreprise pétrolière malaisienne Petronas, donc de l'argent, à priori. Ce n'est toutefois pas suffisant, Larrousse, en tant que dernière "vraie" écurie française, a cherché à avoir des fonds du gouvernement français, en compensation de la perte du sponsorship de l'alcool et du tabac à cause de la loi Évin, sans succès.

L'écurie a finalement décidée de manquer les deux premiers Grand Prix, en espérant pouvoir courir dès le début de la saison européenne. Leur line-up est officiellement composé des pilotes français Christophe Bouchut et Érik Comas, mais ça n'a pas vraiment d'importance en ce moment, surtout que Comas aurait déjà abandonné le navire pour aller chez DAMS. La France se prépare à avoir "seulement" trois pilotes en F1 cette saison.

Simtek-Ford

À l'origine, Simtek (qui a été fondée par Nick Wirth et Max Mosley) était une entreprise spécialisé en ingénierie qui offrait ses services aux écuries, notamment en les assistant dans la construction de châssis et de soufflerie, ils ont notamment participé à la construction de la soufflerie de Ligier. Rien ne les destinait à devenir une écurie de F1, mais après un premier projet avorté avec BMW en 1990 (qui donnera l'Andrea Moda) puis un second projet avorté avec Bravo Grand Prix en 1993 (qui reprenait l'Andrea Moda), ils se sont dit qu'ils allaient faire rouler la voiture eux même.

La saison 1994 fut très compliquée avec la mort de Ratzenberger et le niveau de performance globale de l'écurie. Pas de progrès notables à attendre pour 1995 puisqu'il s'agit encore une fois d'une évolution de la voiture de l'année précédente (donc si vous avez suivi, il s'agit d'une évo d'une voiture initialement conçue en 1990 :noel: ). On a tout de même du changement à l'arrière de la voiture, puisqu'ils ont récupéré les boites de vitesses utilisés par Benetton l'année dernière, en plus du moteur Ford ED.

Côté pilotes, David Brabham a préféré ne pas insister et a décidé de rouler pour BMW en BTCC, il sera remplacé par Jos Verstappen en quête de rachat après sa saison décevante chez Benetton. La seconde voiture sera partagée par Domenico Schiattarella et Hideki Noda, l'italien fera la première moitié de saison tandis que le japonais prendra le relais pour la seconde moitié de saison.

Pour l’anecdote, Simtek a été la dernière écurie à finir sa voiture. Dans ce contexte, il est évident que la S951 n'a pas fait de roulage avant le premier GP de la saison.

Pacific-Ford

Pacific avait tout gagné dans les catégories inférieures, donc ils se sont dit : Pourquoi pas la F1 ? Initialement prévue en 1993, leur débuts dans le championnat a été retardé d'un an, par conséquent, leur voiture conçue pour 93 avait un an de retard sur la concurrence, et Pacific a connu une saison catastrophique où ils ont enchainé abandons et (le plus souvent) non qualifications.

L'écurie a réussi à s'associer avec ce qui restait du Team Lotus (racheté par David Hunt, le frère de James), ce qui a donné lieu a un imbroglio entre l'équipe et Tyrrell, puisque Mika Salo avait signé un contrat "à long terme" avec Lotus avant que cette dernière ne ferme cette porte. Pacific estimait qu'ils étaient la continuation du "Team Lotus" et que donc, Mika Salo devait rouler pour eux. Le CRB n'a pas été convaincu de cet argument et finira par donner raison à Tyrrell.

Ils ne pourront pas faire pire en 1995 que 1994, avec l'absence de Larrousse aux deux premiers GP, ils sont au moins assurés de prendre le départ au Brésil et en Argentine, à voir maintenant si la PR02 sera capable de finir une course. Cette dernière sera pilotée par Bertrand Gachot et Andrea Montermini et a troquée son moteur Ilmor par un moteur Ford.

Forti-Ford

Seule nouvelle écurie cette saison, Forti est, à l'instar de Pacific, une écurie qui a gravi les échelons et qui a estimé tout avoir prouvé dans les catégories inférieures, donc les voilà en F1.

La philosophie de la première voiture de l'écurie italienne peut être résumée en un mot : fiabilité. C'est en effet la première voiture que l'écurie doit créer, et plutôt que d'essayer de chercher une performance relative, ils ont préféré avoir une voiture fiable, et engranger de l'expérience. Les mauvaises langes disent toutefois que la voiture serait une évolution de la Fondmetal GR02 de 1992.

Le line-up prouve que l'écurie a une influence fortement brésilienne, avec Pedro Diniz et Roberto Moreno, mais aussi toute la cohorte de sponsors brésiliens qui ont suivi ces pilotes, dont le principal est Parmalat.

Peu de temps avant le début de la saison, Sergio Rinland a été engagé comme directeur technique, il est surtout connu pour avoir succédé à Gordon Murray chez Brabham, puis a travaillé pour des écuries plus modestes, dont Fondmetal.

Des nouveaux dans le futur ?

Si on est loin du faste d'un passé assez récent où la pré-qualification était nécessaire, les projets d'écurie pour 1996 ou après ne manquent pas.

DAMS a étudié le projet d'entrée en F1 en 1995, potentiellement avec Larrousse, mais a finalement décidé de reporter son arrivée à 1996.

L'écurie française F1 Junior Team avait un projet aussi, mais n'ont pas pu réunir les garanties techniques suffisantes avant la date limite fixée à Novembre, ils ont finalement décidé de s'associer avec Larrousse.

De son côté, le constructeur britannique Spice, qui est surtout connu pour avoir conçu des prototype pour l'endurance a un projet assez curieux d'écurie... basée en Australie, bien que le projet compte également une base logistique en Grande Bretagne.

Lola, qui était présent en tant que constructeur-fournisseur entre 1989 et 1993, d'abord avec Larrousse et ensuite avec la Scuderia Italia cherche à monter sa propre équipe, ils avaient un projet pour 1994 et 1995, mais il n'a pas encore abouti. Ils ont toutefois une conçu une voiture, la T95-30, qu'ils comptent faire rouler pendant toute la saison avant de s'engager pour de bon pour 1996, le pilote d'essais est Allan McNish.

Enfin, l'écurie Super Nova, actuellement en F3000 et qui est nommée d'après la chaîne d'écoles d'anglais japonaise Nova aurait aussi un projet sous les cartons, mais les voitures pourraient prendre le nom du petit constructeur anglais Argo, en effet, le patron David Sears est aussi le propriétaire de cette marque, il se dit que les pilotes seraient Taki Inoue et Vincenzo Sospiri.


Mer 25 Mar 2015 22:52
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Le Grand Prix du Brésil

Le week-end du 26 mars s'est tenu le premier Grand Prix de la saison sur le circuit d'Interlagos Ă  Sao Paulo.

Règlement

Avant de parler de ce premier Grand Prix, faisons un rappel du règlement 1995 :
  • Le barème reste inchangĂ© : Les 6 premiers marquent des points selon le barème 10-6-4-3-2-1, tous les rĂ©sultats comptent
  • Les journĂ©es du vendredi et du samedi sont composĂ©s chacune de deux sĂ©ances d'essais libres le matin (1h le vendredi, 45 minutes le dimanche) et d'une sĂ©ance de qualification l'après midi d'une heure. Chaque pilote Ă  droit de faire 12 tours lors de chacune des sĂ©ances de qualifications
  • Le rĂ©sultat combinĂ© des qualifications donne la grille de dĂ©part de la course, les 26 premiers sont qualifiĂ©s, les autres sont bons pour rentrer Ă  la maison. Comme nous avons 26 voitures pour le moment, il ne devrait pas y avoir de non qualifiĂ©s.
  • Le dimanche matin, une sĂ©ance de warm up de 30 minutes est organisĂ©e. Avec un second warm up de 15 minutes possible en cas de changement de conditions climatiques.
  • Puis la course de 305km ou deux heures (Ă  part Ă  Monaco ou c'est 260km) le dimanche après midi.
  • Niveau moteur, les moteurs 1995 sont d'une plus petite cylindrĂ©e, passant de 3.5L Ă  3.0L
  • Pas mal de changements aĂ©ro, en rĂ©action au drame d'Imola. Notamment, suspensions renforcĂ©s, cockpits plus larges, etc.

Avant le GP

Quelques évènements notables sont à noter avant le GP :
  • Pendant un test de ravitaillement Ă  Woking, McLaren a eu un incident avec un des nouveaux ravitailleurs standards, causant le dĂ©bordement de 10 kg d'essence. Intertechnique, le fournisseur de ces ravitailleurs et la FIA ont travaillĂ© pour rĂ©gler le souci. Cet incident a nĂ©anmoins relancĂ© le dĂ©bat sur le ravitaillement en essence qui a Ă©tĂ© rĂ©introduit en 1994.
  • Le poids minimum comprend dĂ©sormais la voiture et le pilote, ce qui a pour effet pervers d'encourager les pilotes Ă  prendre du poids. Karl Wendlinger a notamment pris 10 kg par rapport Ă  l'annĂ©e dernière.
  • En France, la diffusion de la Formule Ă©tait menacĂ© Ă  cause de la loi Évin, ce qui aurait embĂŞtĂ© Ligier car son sponsor principal Gitanes cherche surtout Ă  promouvoir sa marque auprès du marchĂ© français.
  • David Coulthard (Williams-Renault) Ă©tait incertain pour le Grand Prix Ă  cause d'une angine, et le pilote d'essais de l'Ă©curie Jean-Christophe Bouillon se tenait prĂŞt Ă  le remplacer, mais finalement l'Ă©cossais sera bien au dĂ©part.
  • La FIA a voulu apporter quelques changements aux superlicences, des changements qui n'ont pas fait l'unanimitĂ©. Deux points furent particulièrement controversĂ©s, en effet, la SL 1995 permettait Ă  la FIA de convoquer n'importe quel pilote pour un Ă©vènement promotionnel et les pilotes Ă©taient tenus de ne pas critiquer le championnat. Ces changements ont dĂ©plu au pilotes au point de menacer de boycotter le Grand Prix, la FIA a finalement reculĂ© quelques jours avant la course, assurant la participation de tous les pilotes.
  • Si on est loin de savoir le contenu du calendrier 1996, on sait dĂ©jĂ  que la prochaine Ă©dition du Grand Prix d'Australie sera la dernière Ă  Melbourne AdĂ©laĂŻde, le GP 1996 se dĂ©roulera au mois de Mars, sur l'Albert Park de Melbourne, qui avait dĂ©jĂ  accueilli des Ă©preuves dans les annĂ©es 1950, dont deux Ă©ditions du Grand Prix d'Australie (bien avant que cette Ă©preuve soit incluse au championnat du monde de F1). Ă€ noter que les Ă©cologistes locaux ne sont pas très hereux de l'arrivĂ©e du GP dans le parc, et ont dĂ©jĂ  manifestĂ© plusieurs fois contre le futur GP.
  • Il y a aussi des rumeurs de changements radicaux du format des Grand Prix, avec notamment un format Ă  deux courses. Ce qui est sur, c'est que ça fait quelques annĂ©es que Bernie Ecclestone souhaite changer le format des courses Ă  court ou moyen terme.

Essais et qualifications

On s'attendait au deuxième acte du duel Williams/Benetton vu en 1994, mais avec une Williams légèrement favorite suite à de meilleurs essais hivernaux (car ces dernières étaient à la fois plus rapides et ont accompli plus de km que Benetton). Ce pronostic se confirmera le vendredi matin, avec un doublé Williams lors de la séance d'essais libres sur une piste séchante (il a plu pendant la nuit). Il est suivi de Schumacher (Benetton) et des deux pilotes Ferrari, Berger et Alesi.

Lors de la séance qualificative du vendredi, rien ne s’arrangeait pour Benetton puisque Schumacher, suite à un problème de direction perdit le contrôle de sa voiture au bout du troisième tour, sa séance du vendredi s'arrêtera là, il est provisoirement sixième, tandis que son coéquipier Herbert n'a pas roulé de la séance, par mesure de précaution. Hill (Williams) prend donc logiquement la pole provisoire devant Berger (Ferrari), Coulthard (Williams), Alesi (Ferrari) et Hakkinen (McLaren).

Le samedi matin, la piste est de nouveau humide, Schumacher fait encore une fois une sortie de piste, mais n'endommage que son aileron avant, de plus ses changements lui permettent de faire le meilleur temps de la matinée.

Schumacher fera le meilleur temps lors de la séance qualificative du samedi, mais ce ne sera pas suffisant pour prendre la pole, tandis que Herbert prendra la 4eme place. La grille de départ :
  1. D. Hill (Williams)
  2. M. Schumacher (Benetton)
  3. D. Coulthard (Williams)
  4. J. Herbert (Benetton)
  5. G. Berger (Ferrari)
  6. J. Alesi (Ferrari)
  7. M. Häkkinen (McLaren)
  8. E. Irvine (Jordan)
  9. M. Blundell (McLaren)
  10. O. Panis (Ligier)
  11. U. Katayama (Tyrrell)
  12. M. Salo (Tyrrell)
  13. G. Morbidelli (Footwork)
  14. HH. Frentzen (Sauber)
  15. A. Suzuki (Ligier)
  16. R. Barrichello (Jordan)
  17. P. Martini (Minardi)
  18. L. Badoer (Minardi)
  19. K. Wendlinger (Sauber)
  20. B. Gachot (Pacific)
  21. T. Inoue (Footwork)
  22. A. Montermini (Pacific)
  23. R. Moreno (Forti)
  24. J. Verstappen (Simtek)
  25. P. Diniz (Forti)
  26. D. Schiatarrella (Simtek)


Le warm-up s'est encore une fois déroulée sur une piste séchante, mais la piste était sèche à la fin de la séance, les deux Williams sont encore devant, cette fois ci Coulthard devant Hill, Schumacher est troisième, Panis se hisse quatrième, Alesi et Häkkinen complètent le top 6. La course devrait se dérouler sur piste sèche.

À noter que la piste fut resurfacée, mais que ces travaux ont fait l'unanimité contre eux, tous les pilotes se sont plaint de la nouvelle surface, qui a rendu le circuit encore plus bosselé qu'avant.

Course


Note: course en deux parties

[Montrer] Spoiler:
Un gros évènement secoua le Grand Prix avant même que le départ ne soit donné : La FIA a annoncé dans un communiqué de presse quelques minutes avant le départ que les carburants utilisés par Coulthard et Schumacher étaient illégaux, les disqualifiant théoriquement du Grand Prix, et condamnant Williams et Benetton à payer une amende de 30 000 $. Les deux écuries ont immédiatement fait appel de la décision, ce qui permit à leur pilotes respectifs de prendre le départ de la course.

Herbert et Katayama ont pris le départ de la course avec leur mulet, suite à des problèmes de boite de vitesses pendant le warm-up. Le moteur de P. Martini (Minardi) rendit l'âme dès le deuxième virage du tour de formation, ce qui fait de lui le premier abandon de la saison.

Au départ, Hill se loupe et cède la première place à Schumacher au premier virage, tandis que Katayama fait une touchette à Panis et envoie le français dans le mur, fin de course pour le pilote Ligier. Herbert, quant à lui passera de la 4eme à la 7eme place à la fin du 1er tour, le mulet ne convient pas au pilote anglais, si bien qu'il perdra encore trois places d'ici la fin du cinquième tour.

Pendant ce temps, Hill tenta une manœuvre sur Schumacher, que l'allemand bloquera, faisant perdre du temps au pilote Williams, si bien qu'il se retrouvera momentanément menacé par son coéquipier Coulthard. Hill parviendra à garder sa position et Coulthard se laissera gentiment distancer par les deux leaders par la suite.

Williams et Benetton étaient sur des stratégies différentes, 2 arrêts pour Williams et 3 arrêts pour Benetton. Schumacher fera son premier arrêt au 18e tour, il est bloqué par Barrichello, qui rentre aux stands pour abandonner, l'allemand ressort des stands derrière Berger, qui est quatrième à ce moment là (derrière Häkkinen), mais qui ne peut résister au champion du monde en titre bien longtemps. Hill ravitaillera au tour 21, Coulthard au tour d'après. Hill ressort devant Schumacher, Coulthard derrière Berger. L'autrichien sera le dernier des leaders à s'arrêter, au tour 24. Quelques écuries ont eu des problèmes avec l'embout du ravitailleur, notamment Häkkinen qui perdit 10 secondes lors de son ravitaillement.

Malgré une voiture plus lourde en carburant, Hill creuse l'écart sur Schumacher, jusqu'à 3,4 secondes à la fin du 30eme tour. Malheureusement pour lui, un problème de boite de vitesses lui fait perdre le contrôle de sa voiture dans les S de Senna au tour suivant, laissant la voie libre à Schumacher. Dans le même tour, Herbert s'accrocha avec Suzuki et abandonna à son tour.

La seconde moitié de la course sera moins palpitante, Coulthard n'arrivera pas à contenir Schumacher malgré son arrêt en mois et l'allemand remportera facilement la victoire devant l'écossais. Berger complète le podium et se retrouve virtuellement en position de vainqueur sur tapis vert suite à la possible disqualification des deux premiers, Häkkinen est 4eme, Alesi est 5eme et Blundell complète le top 6. Mika Salo et Aguri Suzuki sont 7eme et 8eme et donc en position de marquer des points si la disqualification de Schumacher et Coulthard est confirmée. Seules la Williams et la Benetton ont fait l'intégralité des 71 tours de course, tandis que Pedro Diniz, 10eme et dernier classé finit la course à 7 tours du vainqueur.

Rendez vous la semaine prochaine pour connaitre la suite du feuilleton Schumacher/Coulthard/Renault/Elf. :mrgreen:


Dernière édition par JTarJ le Ven 27 Mar 2015 11:17, édité 1 fois.



Jeu 26 Mar 2015 21:02
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Message Re:
JTarJ a Ă©crit:
  • Le poids minimum comprend dĂ©sormais la voiture et le pilote, ce qui a pour effet pervers d'encourager les pilotes Ă  prendre du poids. Karl Wendlinger a notamment pris 10 kg par rapport Ă  l'annĂ©e dernière.


:?:

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Si on inclut le pilote dans le poids minimum, je suppose qu'il valait mieux que le pilote soit plus lourd, sinon on risquait de se retrouver sous le poids, du moins je l'ai compris ainsi.

J'avais lu que Schumacher s'était engraissé dans ce but pour mieux perdre ce poids ensuite et passer sous la limite discrètement mais j'ignore si c'est avéré.

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JTarJ a Ă©crit:
[*] Si on est loin de savoir le contenu du calendrier 1996, on sait déjà que la prochaine édition du Grand Prix d'Australie sera la dernière à Adélaïde, le GP 1996 se déroulera au mois de Mars, sur l'Albert Park de Melbourne, qui avait déjà acceuilli des épreuves dans les années 1950, dont deux éditions du Grand Prix d'Australie (bien avant que cette épreuve soit incluse au championnat du monde de F1). À noter que les écologistes locaux ne sont pas très hereux de l'arrivée du GP dans le parc, et ont déjà manifesté plusieurs fois contre le futur GP.


Ven 27 Mar 2015 10:59
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d'après mes souvenirs, Schumacher n'aimait pas cette Benetton. Il fallait toujours beaucoup de kms en essais libres pour corriger les problèmes et la ramener aux avants-postes. 8-)


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Elle était très nerveuse, très délicate à piloter, il fallait bien s'appeler Schumacher pour en tirer le maximum. Pour le reste, je laisse James développer sur comment il va s'en sortir... :mrgreen:

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Message Re:
Masta a Ă©crit:
Si on inclut le pilote dans le poids minimum, je suppose qu'il valait mieux que le pilote soit plus lourd, sinon on risquait de se retrouver sous le poids, du moins je l'ai compris ainsi.


Heu, et le lest il sert Ă  quoi ?

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Ven 27 Mar 2015 13:57
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Alors, on va faire un récap' sur cette histoire de masse minimale.

En 1994, le poids minimal était de 505 kg, sans le pilote. mais ce qui se passait alors était que la voiture était pesée avec le pilote à bord, puis le poids du pilote était déduit pour avoir le poids de la voiture. Seulement on ne pesait qu'une seule fois les pilotes, avant le début de la saison (ou les cas échéants, avant le premier Grand Prix des pilotes arrivant en cours de saison) et il n'y avait pas de pesage de pilote après chaque session, donc la technique était d'arriver au pesage d'avant saison le plus léger possible, puis de piloter la voiture avec son poids normal afin que la voiture puisse être "légalement" quelques kilos plus légère que le poids mini.

Pour 1995, la FIA a voulu changer ça, en imposant un poids minimal combiné comptant la voiture et le pilote, qui a été passé à 595 kg. Comme les pilotes ne voulaient/pouvaient pas forcément glander dans la voiture pendant trois plombes en attendant le pesage, il a été décidé que les voitures seraient pesés sans les pilote. Enfin, encore une fois, le pesage post-séance systématique n'existe pas encore, donc le poids de référence est le poids qui a été défini lors du pesage effectué avant le début du premier GP. Donc encore une fois, les pilotes ont voulu gruger avec leur poids pour que la voiture puisse gruger quelques kilos sur la limite, mais cette fois ci en étant plus lourd au pesage que l'on est réellement. Ainsi, tous les pilotes qui étaient déjà là en 94 et qui sont toujours là en 1995 ont pris au moins 1 kg (Frentzen, Katayama).

Cette tactique ne concerne que les écuries qui ont un châssis qui arrive "au poids", vous vous doutez bien que Forti n'a pas eu le loisir de faire ce genre de manigances, même si a cette époque, même eux ont adopté le châssis carbone.

Enfin, pour répondre à la question du lest, c'était pas une chose dont on parlait dans le cadre de cette affaire, puisque la manigance consistait à alourdir (ou alléger en 1994 et avant) pour pouvoir un poids de référence du pilote avantageux pour pouvoir gratter quelques kilos sous le poids mini. Mais très honnêtement, je ne suis même pas convaincu que début 1995, l'utilisation "utile" du lest (que ce soit ne serait-ce pour aider à la répartition des masses) soit très répandue.


Ven 27 Mar 2015 15:37
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tu n'as rien Ă  dire sur la course ? des anecdotes, des explications...


Lun 30 Mar 2015 14:18
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