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Coup d’œil dans le rĂ©tro #5 : Bien commencer pour mal finir 
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Message Coup d’œil dans le rĂ©tro #5 : Bien commencer pour mal finir
La nouvelle version du forum nous permet d'avoir une section consacrée aux chroniques, or voyant un de mes (anciens) camarades de podcast reprendre sa formule bien rodée, je me suis dit que ce ne serait pas plus mal que je puisse aussi revenir aux sources et partager mon goût pour l'histoire de la Formule 1 ici. Oui, moi parler des choses passées en F1, quelle surprise pour ceux qui me connaissent.

Alors je pourrais me contenter de vous dire "Si vous voulez en lire plus, c'est par ici : http://days-of-f1-past.over-blog.com/ " histoire que cette page gagne en exposition mais je laisse cela à la discrétion de chacun :mrgreen: . En attendant, j'essaie de me baser sur un rythme de deux chroniques par semaine pour vous donner une idée (non, ceci n'est pas une parole de Wahid :arrow: ).

N'hésitez pas aussi à m'adresser vos suggestions d'articles, des idées de thème récurrent, etc. Je ne vous garantis pas que je vous répondrais par l'affirmative à tout car j'essaie au maximum d'approfondir les sujets traités et si l'un de ceux que vous proposez ne me le permet pas, je ne le prendrais pas. :wink:


Ceci Ă©tant dit, je vais coller Ă  l'actu pour commencer ici : j'avoue ne pas trop me pencher sur les essais d'intersaison, et ce que je vais rappeler plus bas y est pour quelque chose.

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Les essais hivernaux génèrent autant d'espoirs que de suspicion chez les observateurs. Les uns leur accordent une certaine importance, convaincus qu'ils illustrent une tendance appelée à se confirmer lorsque la saison commence. Les autres préfèrent relativiser le tout, se doutant que certaines équipes gardent une marge de progression tandis que quelques unes semblent chercher le coup de pub, quitte à mentir sur la marchandise. Beaucoup de fans ont eu ce sentiment voici quinze ans à cause de Prost Grand Prix...

L'équipe du quadruple champion du Monde sortait d'une désastreuse saison 2000 avec un zéro pointé au championnat. Jean Alesi et Nick Heidfeld n'étaient pourtant pas à blâmer, l'Allemand rivalisait avec son aîné en vitesse pur, le Français tirait le maximum de sa monture, notamment sur les juges de paix tels que Monaco et Spa-Francorchamps. Encore fallait-il terminer les courses... Peugeot souhaitait se désengager de la Formule 1 et n'a guère cherché à développer un moteur compétitif ou fiable : 57 moteurs cassés sur toute l'année, 1600 tours/minute de moins que la concurrence, trois à quatre fois moins de kilomètres couverts. Le divorce entre les deux parties ne pouvait pas mieux tomber. Après des négociations avortées avec Renault qui voulait se concentrer sur sa propre équipe et Mercedes, Prost s'équipa d'un moteur Ferrari client rebaptisé Acer, ce qui était un gage de fiabilité à l'époque.

Dans le même temps, il s'entoura de noms compétents tels que Henri Durand à la direction technique et Joan Villadelprat pour la direction sportive, histoire de davantage déléguer la gestion de l'équipe. Comme Alesi le fit remarquer plus tard, «il n'y avait pas de « mauvais » dans cette équipe mais certains n'étaient pas à la bonne place. C'est comme si on mettait Barthez avant centre et Zidane gardien de but.. ». Enfin Michelin revenait en Formule 1 et n'était que trop content de renouer avec Prost qui, en tant que pilote, leur avait donné leur dernière victoire au Portugal en 1984.

Il manquait cela dit quelques dollars bienvenus. Le moulin Ferrari était tout sauf gratuit et les sponsors ont quitté le navire, notamment Gauloises qui décorait les voitures bleues depuis le rachat de 1997. D'où l'arrivée de Pedro Diniz, héritier d'un pivot de la grande distribution brésilienne, pour insuffler un peu d'argent frais, l'ex-pilote brésilien prenant 40% des parts de l'équipe. Or engager Pedro, plutôt talentueux pour un pilote payant, aurait provoqué moins de remous que le recrutement de Gaston Mazzacane aux côtés d'Alesi. Et les fans français ne manquèrent pas de crier au loup, arguant que Prost ne faisait plus rêver en engageant un porteur de valise en lieu et place des espoirs français tels que Sarrazin ou Bourdais. Prost leur répondit indirectement lors d'une interview pour Auto Hebdo : « Ceux qui parlent de pilotes français, de filière et autres bons sentiments, les moralistes de comptoir me font rigoler, ou me mettent en colère selon le moment. Ils évoquent une F1 d'il y a 40 ans. Une écurie est une entreprise comme une autre, même plus exigeante car elle n'a rien d'autre à vendre que ses résultats et son image ». Or les statistiques de 2000 ne furent pas la meilleure publicité du monde pour Prost...

De fait, il fallait donc (se) rassurer très vite. Le nouveau modèle, l'AP04, prit la piste dès janvier en dépit du retard dû à l'accord tardif entre Prost et Ferrari. Une monoplace sans fioritures, simple, afin d'aller à l'essentiel, là où sa devancière avait pêché par quelques choix techniques trop audacieux pour une petite structure. Le coup de tonnerre survint lorsqu'elle se confronta aux autres nouvelles voitures à Barcelone puisqu'elle explosa le record du tour à Barcelone ! Seul Rubens Barrichello avait fait mieux, mais avec sa monoplace de 2000 conforme aux nouvelles règles aérodynamiques de 2001. Réservoir vide ? En deçà du poids réglementaire afin d'attirer des sponsors sur une monoplace vierge de logos ? Pour le premier point, c'était le cas mais tout le monde avait le temps de tester son modèle en conditions de qualifications. Pour le second, on ne pouvait que supposer. Deux anciens ingénieurs de Prost GP, Jacky Eackelaert et Humphrey Corbett, préféraient croire en la bonne fois des Bleus : « On ne peut dire qu'une chose, la voiture est bonne car même délestée, une « poubelle » est incapable de faire ça ! ». Au moins, la fiabilité, elle, ne pouvait être contestée : Alesi aura couvert en quatre jours d'essais plus de tours que durant toute l'intersaison en 2000 avec l'AP03 !

Les médias étaient partagés entre enthousiasme et prudence et pour cause : si on souhaitait voir Prost Grand Prix se relever de 2000, quel crédit devait-on réellement donner à ses performances d'hiver ? Le journaliste Christian Courtel résuma la chose ainsi : «Même si l'on s'est toujours plu à souligner que les essais d'intersaison sont une chose et que les essais qualificatifs du Grand Prix d'Australie en sont une autre, il n'est cependant pas faux de croire que la Prost 2001 semble bien née […]. Certes, il y a encore loin de la coupe aux lèvres, et il existe des tonnes d'incertitude quant au réel potentiel des monoplaces des écuries rivales dont le développement débute à peine. La prudence s'impose et il n'y a pas lieu de s'enflammer, même si cette performance a permis à Alain Prost de se rassurer ». Taquin, le caricaturiste attitré d'Auto Hebdo, Fiszman, ne manqua pas quant à lui de croquer un Prost dépité lançant « L'année commence mal, maintenant ce sont nos chronomètres qui ont perdu leur fiabilité ! ».

Au final, Melbourne remit les pendules à l'heure. Quatorzième en qualifications, neuvième en course, ce n'était pas exactement ce qu'on attendait de Prost et d'Alesi. En vérité, toutes les équipes avaient gagné des poignées de seconde grâce à l'émulation pneumatique entre Bridgestone et Michelin, un phénomène qui se répéta tout au long de l'année. En attendant, l'AP04 manquait d'appui et devait couvrir ses pontons avec son logo et non un sponsor, un arrangement provisoire à l'origine, mais qui perdura jusqu'à Suzuka... Au moins la fiabilité fut exemplaire, si bien que Alesi finit presque toutes les courses et put décrocher quelques points salvateurs à Monaco, Montréal et Hockenheim. Sauf qu'à cet instant, le torchon brûlait entre le pilote et son patron, entre deux vieux amis de dix ans, signe avant-coureur d'une crise qui allait précipiter la chute de Prost Grand Prix. Un an après ses chronos d'enfer, l'équipe n'était plus. Les vérités d'un jour ne sont pas celles du lendemain ? Ce n'est jamais aussi vrai qu'en Formule 1...

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Dernière édition par Masta le Mer 11 Mai 2016 11:36, édité 3 fois.



Sam 27 FĂ©v 2016 14:08
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Bon, pour le rythme de publication c'était en effet une parole de Wahid mais vu que ça a intéressé les foules... :mrgreen: M'enfin, reprenons.

On attend toujours un nouveau vainqueur depuis deux ans now. Mais saviez-vous que ces pilotes avaient remporté une course ?

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Malgré toutes les blagues à l'attention de Pastor Maldonado, il lui faut rendre ce mérite : le Vénézuélien est et restera un vainqueur de Grand Prix. De plus, en dépit de la rétrogradation de Lewis Hamilton en qualifications, le pilote Williams s'était placé en première ligne et avait disposé de Fernando Alonso en course, ce qui n'est pas rien. Après, s'en souviendra t-on d'ici deux à trois décennies ? Rien n'est moins sûr mais il ne sera pas le seul dans ce cas. En effet, si les observateurs gardent en mémoire l'ascension brisée de Robert Kubica ou François Cevert, les dernières heures de gloire françaises avec Jean Alesi et Olivier Panis ou l'absence du chat noir de Jarno Trulli à Monaco en 2004, d'autres figures de la Formule 1 ont laissé leur trace dans les statistiques ne serait-ce qu'une fois mais en se faisant plus discret dans la mémoire collective. Parfois, ils méritaient bien d'autres trophées mais d'autres pouvaient s'estimer heureux d'avoir franchi la ligne d'arrivée en premier.

Vittorio Brambilla en sait quelque chose, lui qui s'est crashé dans son tour d'honneur après avoir lâché le volant pour fêter sa victoire ! Un geste à éviter lorsque l'on conduit une Formule 1 sous des trombes d'eau mais il faut savoir que l'Italien, surnommé le "Gorille de Monza", était l'équivalent de l'ami Maldonado dans les années 70. Capable du meilleur comme du pire, disposant d'une pointe de vitesse réelle mais gâchant trop souvent ses chances tout seul et monnayant sa place grâce à un commanditaire (les outils Beta), tout y est. Peut-être ne s'agit-il que d'une demi-victoire puisque le Grand Prix d'Autriche 1975 fut interrompu suffisamment tôt pour n'accorder aux survivants que la moitié des points mais il eut le mérite d'avoir mené la danse au bon moment. Idem pour Jochen Mass plus tôt dans la saison en Espagne. Bon second de Emerson Fittipaldi puis James Hunt chez McLaren mais plus brillant en Endurance, l'Allemand ne célébra guère son succès et pour cause : la course avait viré au drame avec un circuit sujet à controverses... Les deux ont d'ailleurs baissé pavillon après un accident : le premier eut le crâne fracturé lors du carambolage de Monza 1978, l'autre manqua de rejoindre Gilles Villeneuve en atterrissant dans une tribune au Paul Ricard quatre ans après...

Gunnar Nilsson et Jean-Pierre Beltoise, eux, sont allés au bout de la distance complète malgré l'averse ayant noyé respectivement Zolder en 1977 et Monaco en 1972. Le Français était le fer de lance de Matra et incarnait le renouveau français à la fin des années 60 après des années de désert mais fut rejeté dans l'ombre de son beau-frère François Cevert. L'insuccès du Matra V12 et de BRM en perte de vitesse n'a pas aidé, pas plus que son grave accident aux 12 Heures de Reims 1964 lui ayant presque paralysé le bras gauche. Un handicap non négligeable lorsque les ailerons fleurirent sur les monoplaces mais qui était atténué sous la pluie. Beltoise ne se fit pas prier en Principauté. Nilsson avait également un compatriote qui attirait la lumière (Ronnie Peterson) mais il le relaya au moment où Lotus retrouvait la route du succès avec l'effet de sol. Dans son cas, c'est un cancer qui le stoppa dans son élan, interrompant sa carrière fin 1977 et sa vie douze mois plus tard. Sa fondation luttant contre la maladie permet de perpétuer son nom et sa mémoire.

Si Beltoise signa la dernière victoire de BRM, Jo Bonnier ouvra le compteur de succès de la marque anglaise ainsi que de la Suède à Zandvoort en 1959. Richie Ginther, longtemps second de Graham Hill pour cette même équipe, se chargea de faire de même pour Honda et Goodyear en 1965 à Mexico. Innes Ireland lui, offrit cet honneur à Lotus de manière officielle, Stirling Moss ayant déjà imposé les monoplaces de Colin Chapman sous la bannière du mécène Rob Walker. Le Suédois accompagna Jackie Stewart dans sa croisade pour la sécurité en prenant la tête du GPDA, le Gallois réprouva ce combat et se fit connaître pour être un grand fêtard (Lotus le renvoya d'ailleurs pour son manque de sérieux) et l'Américain céda sa place à John Surtees, très vite encombrant à force de vouloir s'approprier toutes les tâches ! Ironiquement, c'est Bonnier qui mourut en course, lors des 24 Heures du Mans 1972 là où ses comparses allongèrent leur périple parmi nous jusque dans les années 90.

Pour Luigi Fagioli et Luigi Musso, le terme de demi-victoire était aussi approprié que pour Mass et Brambilla mais pour une autre raison. Avec la possibilité de relayer un équipier ou de lui céder son baquet dans les années 50, la Formule 1 se retrouva avec deux vainqueurs pour une même course à trois reprises, incluant Reims 1951 et Buenos Aires 1956. Dans les deux cas, les Luigi furent consignés par respectivement Alfa Roméo et Ferrari pour laisser Juan-Manuel Fangio finir la course. Fagioli devint le plus vieux vainqueur de Grand Prix à 53 ans et se retira après coup, frustré par cette consigne. Musso, bien plus jeune, ignora son stand lorsque celui-ci répéta cet ordre à Monza. Le début d'une longue série de vainqueurs uniques transalpins puisque l'ancien anneau de vitesse fit honneur à un autre protégé de Ferrari passé sous silence : Ludovico Scarfiotti. Remplaçant de luxe pour la Scuderia dans les années 60, il profita du départ de John Surtees et des ennuis de Lorenzo Bandini pour triompher devant les siens avant d'allonger la liste des disparitions de 1968 lors d'une course de côte.

Un an plus tôt, c'était ce même Bandini qui fut victime de sa passion à Monaco, non sans avoir, lui aussi, remporté qu'une seule course, le premier Grand Prix d'Autriche de l'histoire en 1964, grâce à une hécatombe causée par le revêtement désastreux de l'aérodrome de Zeltweg. Une autre avalanche d'abandons en France en 1961 servit parfaitement Giancarlo Baghetti, l'exception qui confirme la règle : le seul pilote à s'être imposé dès sa première tentative ! Il fut le seul rescapé de Ferrari, dominateur cette saison-là avec la 156 à nez de requin. Pour rester dans les voitures rouges intouchables, Piero Taruffi profita de l'absence du leader désigné pour s'adjuger le Grand Prix de Suisse 1952, Alberto Ascari tentait sa chance à Indianapolis

Autre Italien discret : Alessandro Nannini, une des nombreuses pousses révélées par Minardi (qu'il contribua à sauver en 1997) et vainqueur sur tapis vert du Grand Prix du Japon 1989, entré dans l'Histoire pour d'autres raisons comme chacun sait ! Un accident d'hélicoptère lui sectionna le bras l'année suivante alors qu'il rivalisait avec Nelson Piquet chez Benetton, l'empêchant donc de postuler pour Ferrari. C'est également un appareil volant qui priva Carlos Pace de davantage de succès puisqu'il s'écrasa en avion en 1977. Concurrençant rapidement Carlos Reutemann chez Brabham après avoir fait briller de modestes Surtees, le Brésilien s'imposa à domicile à Interlagos en 1975, non sans l'abandon d'un pilote qui ne connut jamais la chance de monter sur la plus haute marche, Jean-Pierre Jarier.

Néanmoins, le vainqueur le plus aléatoire doit être Peter Gethin. Son nom revient généralement grâce à une statistique passée à la postérité : le plus petit écart séparant un vainqueur de Grand Prix avec son poursuivant. Ou ses poursuivants en l'occurrence puisqu'à Monza en 1971, il franchit la ligne avec un centième d'avance sur Cevert, neuf sur Peterson, près de deux dixièmes sur Mike Hailwood et six sur Howden Ganley, soit cinq pilotes dans la même seconde ! Si l'on peut parler de hasard étant donné que le leader changeait à chaque tour sur un circuit se jouant à l'aspiration, il fallait également se montrer stratégique ou audacieux puisque celui qui sortait en tête du dernier virage risquait de se faire aspirer et de se faire dépasser sur le fil. C'est ce qui avait coûté la course à Dan Gurney au profit de Baghetti à Reims dix ans plus tôt et Cevert comptait sur cela en ouvrant la porte à Peterson à l'amorce de la Parabolique. Mais Gethin prit les deux champions sans couronne par surprise à l'intérieur et parvint à garder son avantage ! Un succès à la fois chanceux et mérité mais qui sortit malgré tout de nulle part.

Ce qui est dommage, c'est que beaucoup de pilotes à deux victoires ne sont guère plus médiatisés. La Formule 1 est parfois si injuste...

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Lun 11 Avr 2016 11:44
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Le changement de voitures. C'est quand mĂŞme une autre Ă©poque :mrgreen:

Dire que ça a permis a Fangio d'avoir un titre

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Lun 18 Avr 2016 20:41
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Message Re: Coup d'oeil dans le rĂ©tro #2: Ces vainqueurs oubliĂ©s
Oh ben non, c'est pas une autre Ă©poque.

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:mrgreen:

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Mer 20 Avr 2016 20:02
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Une étude était sortie récemment pour savoir qui était, scientifiquement parlant, le meilleur pilote de l'Histoire de la F1. Une question qui restera éternellement sans réponse...

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« Quel est le meilleur pilote de F1 de l'Histoire ? ». Une question que chaque fan s'est posée au moins une fois, qu'il ait poussé le raisonnement jusqu'à donner un nom précis ou qu'il n'ait pas cherché plus loin tant il est difficile de donner une réponse concrète. En effet, tant de paramètres rentrent en ligne de compte: comment comparer les époques ? Quelle influence a eu la monoplace sur la carrière de chaque pilote ? Quel est le vrai mérite de chacun quant à leur palmarès ? Tant de facteurs influents, sans parler de la sensibilité et la subjectivité même inconsciente de chaque passionné. Ainsi, donner une réponse de plus à cette interrogation universelle n'aurait pas beaucoup de sens ni de valeur. Il serait donc plus pertinent d'expliquer pourquoi il est justement vain de vouloir poursuivre ce débat... mais aussi pourquoi il reste fascinant.

Jouons sur les mots...

Déjà, il faut remarquer que l'on n'utilise pas toujours le même terme : les uns parlent bien du « meilleur » pilote, d'autres veulent définir le « plus grand », tandis qu'une autre section évoquera le « plus talentueux » ou le « plus rapide ». Sauf que chaque terme possède un sens différent, et aboutit donc à une réponse différente. Dans le cas du « plus grand », cela sous-entend qu'il ne s'agit pas que de sa qualité de pilote mais également de ses qualités humaines. On pense à sa stature, son importance, son influence. Pour être le plus grand, son palmarès compte beaucoup mais ne suffit pas : le pilote doit presque être synonyme de son sport, si bien qu'une personne étrangère à la Formule 1 serait capable de connaître ce nom. Si on se tient à cela, trois noms peuvent sortir d'un chapeau sans provoquer de remous : Juan-Manuel Fangio, Ayrton Senna et Michael Schumacher.

Le Maestro n'a pas fait que dominer la première décennie de la Formule 1, il a imposé le respect par son endurance, sa pointe de vitesse à un âge avancé mais aussi son esprit chevaleresque tranchant avec les tempéraments actuels. Il était l'ambassadeur officieux du sport automobile jusqu'à sa disparition. Alain Prost n'a pas manqué de rapporter l'anecdote selon quoi sa femme, guère intéressée par le sport auto, était quelque peu incommodée par l'allure du Professeur lors d'un trajet quelconque et lui demanda s'il se prenait pour Fangio. Preuve s'il en est que ce nom était rentré dans l'inconscient collectif.

Trente ans plus tard, la Formule 1 passait d'un cercle d'initiés à un spectacle télévisuel mondial. Ayrton Senna participa à l'explosion médiatique de son sport grâce à sa lutte légendaire avec Alain Prost, ses exploits en piste et sa personnalité parfois difficile à cerner mais non moins fascinante. On parlera volontiers de mysticisme dans le cas de Magic, aspect renforcé par sa disparition en pleine gloire. Enfin, Michael Schumacher laissa son empreinte sur la Formule 1 contemporaine et toucha toute une génération en tant que pilote le plus victorieux de sa discipline. D'un point de vue purement statistique, l'Allemand serait donc le plus grand... à la différence que ses manœuvres litigieuses en piste ont jeté un certain discrédit sur sa carrière et empêchent encore beaucoup d'observateurs expérimentés de le hisser au même rang qu'un Fangio ou un Senna.

Autre point parfois négligé : avant Schumacher, le détenteur des records de valeur était Alain Prost, qui ne bénéficie pas non plus de la même aura que Senna alors qu'il n'a jamais rien eu à envier à qui que ce soit, Ayrton compris. De plus, si Fangio et Schumacher ont dominé leur époque, Senna et Prost se sont affrontés sur la même période et cette lutte a justement contribué à élever ces deux géants au rang des plus grands. Or, en dépit d'un résultat nul quant à leurs affrontements directs pour le titre mondial (Senna en 1988 et 1990, Prost en 1989 et 1993), le nom de Senna ressort davantage, que ce soit parmi les personnes impliqués dans le sport ou les fans. Le magazine F1 Racing ne s'y était pas trompé lorsqu'il fit appel à ces deux catégories, respectivement en 2004 et 2008, pour savoir quel était le meilleur pilote : Senna était N°1 dans les deux cas. Pourtant, le Brésilien était aussi coupable de franchir la ligne jaune en piste, un reproche qui lui était plus souvent adressé de son vivant mais moins aujourd'hui...

Le plus rapide mais pas le meilleur ?

Cependant, si on cherche à définir le pilote le « plus rapide » de l'Histoire, c'est une autre paire de manche. Ici, il est davantage question du talent intrinsèque, pur et dur, cette capacité à presque défier les lois de la physique, à repousser les limites de la vitesse sans forcément penser à l'aspect tactique, à l'intelligence de course ou à la faculté de faire corps avec son équipe. Là encore, Senna est un nom logique en tant que spécialiste du tour rapide : n'a t-il pas avoué atteint un tel niveau de concentration en 1988 à Monaco qu'il avait le sentiment d'avoir détacher son esprit de son corps ? Par contre, Fangio et Schumacher avaient beaucoup de qualités mais ils n'étaient pas catalogués comme les meilleurs talents de leur époque : le premier pouvait être concurrencé par Alberto Ascari puis Stirling Moss à ce sujet et le second était relégué au second plan par rapport à Heinz-Harald Frentzen en formules de promotion ou par Mika Hakkinen dans l'exercice du tour chrono. Avant Senna, le maître du tour rapide était Jim Clark, l'homme des années 60 sans aucune contestation possible y compris de son vivant.

Par contre, comme précisé à l'instant, qui dit « rapide » ne veut pas dire « meilleur » : on peut bénéficier d'un talent naturel rare sans pouvoir l'utiliser dans les meilleures dispositions. Un cas d'école étant le regretté Gilles Villeneuve. D'un côté, beaucoup louent l'adresse et le doigté du Québécois qui faisait des miracles là où d'autres pilotes plus cartésiens se cassaient les dents. De l'autre, sans Zolder 1982, aurait-il vraiment remporté le titre mondial ? Certains (Prost compris) en doutent car Gilles n'a jamais couru dans l'optique du titre mondial et ce manque de discernement qui lui avait coûté la couronne en 1979 face à Jody Scheckter aurait pu à nouveau jouer dans sa lutte fratricide face à Didier Pironi trois ans après. Le même argument est de mise au moment d'évoquer le cas de Ronnie Peterson, pilote d'une habileté stupéfiante au volant mais piètre metteur au point qui bénéficia de l'expérience d'Emerson Fittipaldi puis de Mario Andretti chez Lotus.

Le meilleur : oui mais...

Ainsi, si on veut parler du « meilleur pilote », il serait donc plus juste d'inclure toutes les autres qualités susceptibles de faire la différence entre un excellent pilote et un géant, tout en se concentrant sur le pilote en tant que tel et non son rayonnement en dehors des circuits. C'est oublier que chaque pilote est différent et ne disposait pas de toutes les qualités du parfait pilote de course. Il était donc du devoir de chacun d'exploiter au maximum toutes ses capacités, voire même d'apprendre de ses camarades. Alain Prost a ainsi poussé plus loin l'esprit calculateur de Niki Lauda pour une mise au point optimale, non sans épier les moindres gestes de l'Autrichien. Quelques années après, Senna n'agit pas différemment. Totalement obsédé par les performances du Français, il apprit à capitaliser au lieu de viser la victoire à tout prix. Sa sœur Viviane en est persuadée : l'un ne serait jamais devenu aussi bon sans l'autre et inversement.

Aussi, le Brésilien comme le Français avaient la faculté de capter l'attention de leur équipe, ce qui ne facilita pas la tâche de leurs voisins de garage. Même chose pour Michael Schumacher, parfaitement intégré chez Benetton puis Ferrari avec une équipe répondant à ses moindres désirs et avec les bons hommes aux postes idéaux. Enfin Jim Clark et Colin Chapman se comprenaient et se complétaient idéalement, l'un offrant un retour technique suffisamment pointu pour que l'autre développe la monoplace en conséquence. Par contre, Fangio est souvent passé d'une équipe à l'autre, que ce soit par choix (Ferrari) ou à cause du retrait du constructeur (Alfa Roméo et Mercedes) et n'a donc pas construit de relation similaire. Cela étant, son aura naturelle était bien présente, comme le témoigne un cliché de Bernard Cahier où toutes les jeunes pousses de la Scuderia sont posées autour de l'Argentin pour l'écouter avec le plus grand respect.

Qu'en est-il aussi de spécificités particulières comme la mise au point, la condition physique, le pilotage sur piste humide, la capacité à dépasser, à gérer la pression ? Quel pilote peut se targuer d'avoir maîtrisé tous ces paramètres durant sa carrière ? Fangio était un monstre de résistance et a su repousser ses limites au moment propice, les Grands Prix d'Argentine 1956 et d'Allemagne 1957 en sont témoins. Il tint le coup pendant trois heures là où tous ses adversaires durent être relayés à domicile, tandis qu'il tourna huit secondes plus rapidement qu'en qualifications pour remonter et doubler les Ferrari sur le grand Nurburgring. D'un autre côté, les Grands Prix se déroulaient généralement en été et en Europe dans les années 50, ce qui rendaient les courses sur piste humide assez peu fréquentes, tandis que la mise au point de ces baignoires sur roues devait être rudimentaire. Senna a bâti sa légende sous l'averse et n'était jamais le dernier à croiser les roues avec ses adversaires, pour le meilleur ou pour le pire mais s'il était aussi maniaque et perfectionniste (pour ne pas dire emmerdeur) que Prost, il n'a jamais atteint son degré de précision pour la mise au point et en dépit de tous ses efforts, sa condition physique n'a jamais été optimale.

En parlant du Professeur, s'il est peut-être le pilote le plus intelligent ayant posé ses fesses dans une Formule 1, s'il a aussi montré de belles dispositions dans un peloton (Kyalami 1982 et Mexico 1990) et son corps n'a jamais faibli, la conduite sur piste humide le rebutait quant à la prise de risque et il restait inférieur à son meilleur rival sur un tour, ce qu'il reconnut volontiers. Certes, il n'a jamais cherché le dernier dixième et il a accompli une belle série en 1993 sur Williams mais il n'était pas rare que Senna lui colle une seconde dans la visière le samedi après-midi à monoplace égale. Enfin, Schumacher était vu comme le pilote le plus affûté jamais vu en Formule 1 (« si je suis fatigué, alors les autres devaient être au bord de l'évanouissement ! » disait-il), son investissement fut unanimement salué par ses mécaniciens, il était le digne successeur de Senna sur le mouillé et a autant excellé dans les dominations que les remontées mais certains ont pointé du doigt sa fragilité lorsqu'il est en position de faiblesse. Flavio Briatore estima même que Fernando Alonso était plus fort que lui sous la pression. D'aucuns évoqueront la situation avantageuse dont il jouissait au début des années 2000 avec une relative absence d'opposition qui tend à diminuer ses mérites, un reproche également adressé à Sebastien Loeb en Rallye.

Au final, si Jim Clark est moins cité que ces géants, il semble réunir toutes les caractéristiques nécessaires : il a tiré le meilleur parti de ces Lotus pourtant fragiles, ses plus beaux exploits sont au choix ses chevauchées fantastiques sous l'averse (Spa 1963 ou 1965 entre autres) ou la remontée démentielle de Monza 1967 où il récupéra un tour de retard et on ne décela nul pépin physique ou psychologique. Pour cette raison, lorsque F1 Racing compara en 2002 les champions du Monde les plus couronnés selon les facteurs étudiés ici, Clark arriva en tête du panel à égalité avec Schumacher mais là encore, la notation était sujette à débats...

Le titre ne fait pas le pilote

Aussi, il ne faut pas perdre de vue un élément essentiel : les noms les plus souvent cités sont ceux qui ont généralement connu le plus de succès. Pourtant, la Formule 1 n'a jamais eu vocation à être juste et il n'est pas rare de trouver certaines injustices qui peuvent remettre en question tous ces calculs. Certains comme Jack Brabham considéraient que Stirling Moss était un meilleur pilote que Fangio. Or l'Anglais est connu pour être le « champion sans couronne » : quatre places de dauphin et trois dernières marches du podium... Rebelote pour les sixties puisqu'en dépit des oppositions de Graham Hill ou John Surtees, Jim Clark a avoué n'avoir craint qu'un seul pilote : Dan Gurney, autre pilote immensément talentueux mais peu récompensé eu égard à son potentiel. Les uns pointeront du doigt leurs choix de carrière malheureux (Moss rarement au bon endroit au bon moment, Gurney choisissant sa propre équipe au lieu de Brabham), les autres y verront une injustice.

Dans la même logique, faut-il prendre en compte les pilotes fauchés en pleine gloire qui n'ont guère eu le temps d'atteindre leur apogée ? Jackie Stewart était le meilleur pilote de la période post-Clark mais en 1973, il remarqua que son équipier François Cevert commençait à aller plus vite que lui. Avec plus de bouteille, le Français aurait fait un parfait successeur et serait devenu le premier champion tricolore selon toute vraisemblance. L'Allemagne a connu Schumacher et Vettel mais avant, elle a perdu Stefan Bellof, l'homme le plus rapide en piste à Monaco en 1984 (certes sur une Tyrrell trop légère) et destiné à un bel avenir avant de succomber en Endurance un an après. D'un autre côté, la mort a aussi tendance à embaumer ses victimes d'un voile mystique qui, combiné aux regrets des supporteurs, contribue à nourrir l'affection et l'admiration et à fausser le jugement. Si Senna était resté vivant jusqu'au bout de sa carrière, le Brésilien serait-il considéré avec la même bienveillance aujourd'hui ? D'un autre point de vue, on peut aussi considérer que Senna se serait approprié les records de Prost sans Imola 1994, devenant ainsi un plus grand nom. Mais avec des si, on met Spa-Francorchamps en bouteille n'est-ce pas ?

Enfin, d'autres incohérences seront pointées du doigt par les passionnés de longue date : est-ce que tel champion aurait connu le même succès à telle époque ? Le gabarit imposant de Fangio s'adaptait parfaitement aux dinosaures des débuts et le poids plume de Clark faisait corps avec les cigares des sixties mais qu'en serait-il en cas de permutation ? Schumacher lui-même se refusait toute comparaison avec Fangio à cause de cette différence d'époque. Aussi, il convient de rendre justice aux seigneurs d'avant-guerre car dans tous ces calculs et palabres, nous démarrons en 1950 et nous éliminons de l'équation des noms tout aussi estimables tels que Tazio Nuvolari ou Berndt Rosemeyer, grands champions de l'époque des Titans durant les années 30. Qui se souvient de Jean-Pierre Wimille, fer de lance d'Alfa Roméo peu avant l'ouverture du championnat du Monde ? Son décès, ainsi que celui de ses équipiers poussa justement le constructeur à recruter Juan-Manuel Fangio.

Et le meilleur est...

Mais au final, il existe une possibilité selon quoi le meilleur pilote de Formule 1 ou même de sport automobile n'ait jamais fait carrière. Après tout, certains n'ont pas eu les opportunités nécessaires pour parvenir à leurs fins et d'autres n'ont peut-être jamais ambitionné de devenir pilote alors qu'il sommeillait en eux un talent insoupçonné pour la conduite...C'est dans cette logique que le grand journaliste Johnny Rives rédigea dans L’Année Automobile une nouvelle dans laquelle un reporter se retrouvait au paradis et demandait à Dieu quel était le meilleur pilote de tous les temps. Il s'attendait à entendre le nom de Fangio, Senna ou Schumacher pour finalement apprendre que le meilleur de tous était un obscur bûcheron autrichien perdu au milieu de la forêt...

Alors, voulez-vous toujours chercher qui est le meilleur pilote ? :wink:

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Jeu 21 Avr 2016 17:00
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Toujours aussi plaisant Ă  lire tes articles 8-)


Jeu 21 Avr 2016 17:03
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Excellent Masta !! ;)

C'est bien la preuve que tous ces débats sur "qui est le meilleur pilote de l'histoire" que l'on peut trouver partout sur la toile sont d'une certain façon forts intéressants... jusqu'au moment où quelqu'un donne un nom. ^^

Et c'est ici en général que je me fais des ennemis en précisant que la personne qui cite un nom sera de toute façon en tord car c'est simplement impossible de dire qui est le meilleur. Et c'est pas une question d'avis, c'est un fait. :noel:

Sans compter le fait qu'il y a possiblement des personnes qui n'ont jamais eu l'opportunité d'arriver jusqu'à la F1 et qui étaient peut être dotés d'un talent énorme.

Pour une fois c'est moi qui va essayer de synthétiser tout ce que tu viens de dire Masta en une seule phrase:

"Mettez Senna dans la Mercedes de Fangio ou Fangio dans la McLaren de Senna, impossible de dire qui serait le plus rapide des deux". Voilà juste avec cette phrase, tout ceux qui diront que Senna, Fangio, Schumacher ou autre est le meilleur pilote de l'histoire sera juste en train de se créer un fantasme ^^

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Alors, qui est le plus mauvais ? :twisted:

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Ven 22 Avr 2016 11:27
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Yuji Ide ! :mrgreen:

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Merci Seb' 8-)

Un point que je n'ai pas développé, c'est par rapport au manque de recul. Nous n'avons connu dans l'ensemble que la période Schumacher donc il est logique qu'il nous ait plus touché qu'un Fangio ou un Senna pour certains. A l'inverse, des journalistes expérimentés parleront davantage des seigneurs de l'époque (Johnny Rives que je citais a mis Fangio en N°1) et seront un peu plus dédaigneux envers Schumacher. Senna, c'est encore autre chose, comme j'ai dit, sa mort a eu tendance à embellir sa légende en rejetant Prost au second plan, sans parler de ses zones d'ombre. :wink:

Fankonost a Ă©crit:
Alors, qui est le plus mauvais ? :twisted:

Il n'a probablement jamais touché un volant non plus :mrgreen: :wink: Donc même si on serait tenté de citer Ide ou Inoue, rien que le fait qu'ils aient accédé à la F1 montre qu'ils avaient une infime once de micro-talent si on y réfléchit bien ^^

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Dim 24 Avr 2016 10:37
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Danica a Ă©crit:
Oh ben non, c'est pas une autre Ă©poque.

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:mrgreen:


Non mais çacompte pas ça.

Et oui , je suis D'accors c'est plaisant.

Mais ce topic est peu mis en Ă©vidence ici. Il pourrait se trouver ailleurs

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Lun 25 Avr 2016 21:17
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Message Coup d'oeil dans le rĂ©tro #4 : "C'Ă©tait mieux avant". Vraime
J'avais promis, je remets le couvert.

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Dès que la Formule 1 se permet de décevoir ses fans, ceux ci sentent une poussée de nostalgie resurgir. Un besoin de se consoler avec le passé qui leur a réservé tant de bons moments, les confortant ainsi dans l’idée que l’actualité est bien terne en comparaison de ces temps glorieux. Est-ce si vrai ?

Nous avons souvent tendance à enjoliver les bons souvenirs, si bien que notre affectif prend le pas sur notre objectivité. Celle-ci nous rappellerait qu’il y a quelques années, nous trouvions déjà énormément de choses à redire. Peut-être pas les mêmes ou à un degré moindre mais nous n’étions pas totalement en phase avec notre sport favori non plus. Idem pour la F1 « de papa ». L’ancienne génération est d’autant plus encline à pointer du doigt tous les travers du sport automobile contemporain… alors qu’ils ne font que voir le résultat d’un phénomène qui trouve ses racines dans « leur » Formule 1 ! La preuve en quelques points.

La qualité des courses

Le débat sur les dépassements ne date pas d’hier, loin de là, et il ne suffit pas de remonter au début des années 2000 pour cela. Pour ne prendre qu’un seul exemple, en 1979, un journaliste questionna Bernie Ecclestone puis Gilles Villeneuve sur la qualité du spectacle proposé par la Formule 1. Celui-ci leur transmit les critiques selon quoi les courses étaient de plus en plus ennuyeuses avec des dépassements de plus en plus difficiles… Ni Ecclestone, ni Villeneuve n’approuvèrent, le second répondit de la meilleure des façons en piste à Dijon par ailleurs, mais si ce bruit courrait, ce n’était pas pour rien. D’ailleurs, en 1983, lorsque le ravitaillement initié par Brabham se généralisa, Ecclestone, pas né de la dernière pluie, s’assura de les conserver pour la saison entière, convaincu que ces arrêts allaient ajouter du piment à la course…

Le suspens au championnat

Ne parle t-on pas de la « glorieuse incertitude du sport » ? Plus encore que le spectacle en lui-même, l’intensité de la lutte pour les titres mondiaux est très variable selon les années. Toutes les époques ont connu leurs championnats décidés au dernier Grand Prix avec deux ou trois prétendants tout comme elles ont connu leurs saisons archi-dominées par un pilote et dépourvues du moindre suspens : Ascari puis Fangio de 1952 à 1955, Clark en 1963 et 1965, Stewart en 1971, Andretti en 1978, Mansell en 1992, etc.. En parlant de Clark, même à une époque où la F1 n’était encore qu’un sport d’initiés, on se plaignait de sa mainmise. José Rosinski, grand journaliste de l’époque, nota que le Grand Prix de France 1965 fut « terriblement ennuyeux à suivre […] avec des écarts importants nuisibles à l’aspect spectaculaire de la course. Ceci, à terme, risquait de portait préjudice à la popularité de la Formule 1 selon les spécialistes. ». Toute ressemblance…

Trop de politique

Lorsqu’un sport devient (trop) médiatisé, de plus en plus de personnes se penchent sur la poule aux œufs d’or et essaient d’en tirer le meilleur parti, d’où des conflits d’intérêts qui risquent de déborder sur le sportif. Beaucoup voient aujourd’hui la Formule 1 davantage comme un business que comme un sport à cause de cela. Si cela s’est accentué au fil des années, là encore, doit-on oublier les polémiques du passé ? Rappelons que la Formule 1 a frôlé la scission en 1981 entre légalistes et indépendants quant à la suppression ou non de l’effet de sol, devenu dangereux. Notons que cette année-là, la Lotus 88 à double châssis fut interdite là où la Brabham BT49C était autorisée, alors qu’elle contournait tout autant le règlement qui imposait une garde au sol de 6 centimètres. De même, la réglementation moteur de 1961 provoqua des remous avec un double jeu de la part de Ferrari afin d’en tirer le meilleur parti face aux « garagistes » anglais. Enfin, aussi mythique que soit le duel Prost-Senna, la controverse qui a suivi leur premier accrochage à Suzuka en 1989 aurait enflammé les réseaux sociaux, surtout du côté des fans de Magic !

Les pénalités (ou absences de pénalités) arbitraires

Une des mauvaises tendances de la F1 contemporaine est de sanctionner à tout va les manœuvres jugées répréhensibles en piste. Le problème étant qu’elles s’invitent à chaque touchette ou presque, alors que les pilotes, bien que professionnels, restent des êtres humains capables d’erreurs. Ceci s’applique bien entendu aux dernières années en cours mais la Formule 1 ne fut pas si laxiste que cela par le passé, ou pas toujours à bon escient. Suzuka 1989 reste un sujet brûlant aujourd’hui car la Fédération fut particulièrement sévère avec Senna au vu des circonstances, si bien qu’elle se priva de toute sanction douze mois plus tard pour une manœuvre hautement condamnable ! Quelques années plus tard, Alain Prost dut purger un stop-and-go à Hockenheim pour avoir coupé une chicane… alors qu’il essayait uniquement d’éviter un adversaire en travers ! Jacques Vileneuve fut exclu du Grand Prix du Japon 1997 à Suzuka pour avoir simplement ignoré un drapeau jaune en essais libres… En 2000, McLaren perdit les dix points de sa victoire en Autriche pour l’absence d’un scellé et David Coulthard fut disqualifié pour un aileron avant non-conforme au Brésil, ne bénéficiant pas de la même clémence que Ferrari fin 1999 pour ses déflecteurs latéraux en Malaisie. La liste est non-exhaustive…

Moins de sportivité, peu de personnalités…

Le temps des seigneurs est terminé dit-on. Aujourd’hui, notre sport regorge de champions arrogants, égoïstes, m’as-tu-vu ou complètement transparents qui font pâle figure face aux gentlemen ou aux personnalités hautes en couleur. Du moins c’est ce que l’on veut retenir. Gerard « Jabby » Crombac, sommité de la presse en Formule 1, décrivit Jim Clark comme « un type plutôt tranquille » et John Surtees « aussi assommant qu’un concierge ». Jackie Stewart est aujourd’hui unanimement salué pour sa contribution historique à notre sport mais à l’époque, il était tout sauf populaire et entendit souvent des fans éructer « j’espère qu’il ne gagnera pas cette fois ! ». Gilles Villeneuve est porté aux nues mais faisait grandement polémique de son vivant (du moins les premières années) pour sa tendance à dépasser les limites en cherchant à les repousser. Senna et Schumacher furent les suivants à être pointé du doigt comme chacun sait.

Même dans les années 50, certains pilotes firent passer l’individuel devant le collectif. Si on se souvient de l’esprit chevaleresque de Peter Collins à Monza en 1956, laissant son volant à Juan-Manuel Fangio alors qu’il pouvait également viser le titre mondial, on oublie qu’on ordonna cette manœuvre à Luigi Musso. Celui-ci, déterminé à gagner à domicile pour la Scuderia, refusa.. et en fut pour ses frais puisqu’il renonça, ayant trop maltraité sa monoplace…

Des Formule 1 pas assez rapides…

Les comparaisons entre les performances des Formule 1 de 2015 et celles du début des années 2000 pleuvaient, tant il est regrettable de voir les monoplaces se traîner en comparaison de ce que l’on attend d’elles. En soi, le reproche est parfaitement compréhensible. C’est oublier qu’en 2004, la guerre des pneumatiques entre Bridgestone et Michelin permettait aux chronos de descendre très facilement. Les F1 ont gagné entre deux à trois secondes de 2000 à 2001 rien qu’avec ce facteur ! Mais surtout, est-ce que les F1 ont toujours été les plus rapides du monde ? De 1961 à 1965, lorsqu’on limita la cylindrée à 1,5 litre, l’Endurance battait la Formule 1… De manière générale, pour des raisons évidentes de sécurité, la Fédération a toujours cherché à limiter les performances de ces bolides, poussant les ingénieurs à creuser ailleurs, d’où une nouvelle poussée, et ainsi de suite…

… ou trop faciles à piloter

Or, non seulement les Formule 1 sont trop lentes mais en plus, avec toute cette électronique et avec l’intrusion de plus en plus effective des ingénieurs, la place du pilote s’en trouve d’autant plus réduite. Là encore, s’il y a du vrai et des raisons concrètes pour les puristes d’être déçus, c’est également à relativiser. Au delà de l’influence psychologique d’un pilote dans son équipe (débattue encore aujourd’hui lorsque l’on compare l’impact de Sebastian Vettel par rapport à celui de Fernando Alonso chez Ferrari), l’électronique a fait sa première grosse intrusion au début des années 90, une fois l’antipatinage généralisé et la suspension active maîtrisée. La saison 1993 ne fut pas mauvaise pour autant. Idem pour les saisons 2001 à 2007 où le contrôle de patinage a fait son retour : beaucoup gardent un souvenir ému du millésime 2003. Mieux encore, au début des années 80, l’effet de sol était si important qu’il réduisit l’importance du pilotage pur, les passages en courbe étaient devenus une simple formalité..


Il n’est pas question de prétendre que la Formule 1 actuelle est exempte de tout reproche mais plutôt de faire comprendre que chaque décennie a eu droit à son lot de problèmes. Que l’on regrette la perte de certains éléments qui collaient plus à notre vision de la Formule 1, soit. Or, quand on voit des fans regretter le bon vieux temps sur les réseaux sociaux en commentant une photo de la saison 2002, il serait justifié de leur rafraîchir de la mémoire, n’est-ce pas ?

Mika Hakkinen disait que la F1 était comme un mariage : quand on lie son destin à une équipe, on ne la quittait pas à la première déception. Son raisonnement, qu’il appliqua parfaitement avec McLaren, vaut pour notre sport favori dans son ensemble. Parfois, son évolution peut nous prendre de court et bouleverser nos sentiments, si bien que nous préférerions nous pacser avec l’Endurance ou entamer une relation avec l’IndyCar. Mais si nous aimons tant la F1, si nous la connaissons suffisamment, nous pouvons lui faire confiance : elle nous offrira encore de grands moments de bonheur.

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Ven 29 Avr 2016 11:46
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Encore une fois un super article.

Pour moi, le principal problème depuis quelques années, c'est surtout le DRS

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Très bon article, vraiment bien construit avec un bon point de vue, ça respire la passion tout ça!


Sam 30 Avr 2016 07:50
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Message Re:
knails a Ă©crit:
Encore une fois un super article.

Pour moi, le principal problème depuis quelques années, c'est surtout le DRS


D'accord avec toi, le DRS a rendu le dépassement artificiel et facile, un pilote ne peut plus défendre sa position comme il avait la possibilité de le faire avant, et ça nous prive de ce genre de luttes qui faisait frissonner :





Avant d'avoir le DRS, les dépassements se faisaient à la force du poignet, en ressortant mieux d'un virage, en prenant mieux une accélération ou en piégeant son adversaire en le poussant à faire une petite faute. Maintenant il n'y a presque plus cet aspect de la course puisque le dépassement est rendu possible sans avoir la faute du pilote qui défend sa place, il suffit à celui qui veut dépasser d'attendre la zone de DRS et c'est fini. Au lieu de chercher à changer les règles pour les moteurs, nous pondre des règles difficiles à saisir pour les pneus ils devraient lever pour de bon la limite de carburant et virer ce fichu DRS. Ça fait peut-être un peu vieux jeu, ça va maintenant faire 16 ans que je suis la F1, donc il y en a des encores plus érudits que moi ^^, mais la F1 d'avant 2011 me manque pas mal. En ce moment je me refais la saison 2008 et quel régal même sur des courses un peu moins enjouées.

Et cette facilité, ce côté artificiel du dépassement font aussi que les pilotes osent beaucoup moins en piste qu'avant, prennent moins de risque, ont davantage tendance à se protéger, se dire qu'il faut finir la course, ne pas abîmer la voiture au vu des coûts actuels de la F1 (Bon ça c'est plus les patrons qui le pensent, tant peu d'écuries ont une situation financière saine en 2016), sans parler du flicage permanent des pilotes au moindre contact, un peu moins strict que les années précédentes mais qui est toujours présent.

Certes tout n'est pas à jeter en Formule 1 actuellement, on a de très bons pilotes, un plateau qui fait rêver, le défi technologique des V6 est intéressant, mais c'est l'encadrement de la F1 et les décisions prises qui font pourrir ce beau fruit de l'intérieur.

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Sam 30 Avr 2016 08:58
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Je suis content de lire ça: "Un plateau qui fait rêver".

Dans le sens qu'aujourd'hui j'ai beaucoup lu que le plateau n'était composé soit disant que de pilotes payants et avait fortement baissé... ce que je trouve très très faux.

On a des jeunes talents ou des "vieux" talents sur cette grille.

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Sam 30 Avr 2016 11:14
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Message Re: Coup d’œil dans le rĂ©tro #4 : Était-ce vraiment mieux av
Tu remplaces Haryanto par Rossi, on va dire Palmer par Ocon, Ericsson par un autre pilote, pourquoi pas faire revenir Vergne, et lĂ  on aurait effectivement un plateau d'enfer. :)

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Sam 30 Avr 2016 16:57
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Message Re: Coup d’œil dans le rĂ©tro #4 : Était-ce vraiment mieux av
Bon après on va manquer de place. :mrgreen: Mais c'est vrai que quand tu vois ce que font Di Grassi et Buemi en Formula E, c'est regrettable de ne pas les voir à nouveau en Formule 1... Et Vandoorne c'est évident qu'il a aussi sa place en F1. :)

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Dim 1 Mai 2016 09:04
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Message 
Cladounnet a Ă©crit:
knails a Ă©crit:
Encore une fois un super article.

Pour moi, le principal problème depuis quelques années, c'est surtout le DRS


D'accord avec toi, le DRS a rendu le dépassement artificiel et facile, un pilote ne peut plus défendre sa position comme il avait la possibilité de le faire avant, et ça nous prive de ce genre de luttes qui faisait frissonner :





Avant d'avoir le DRS, les dépassements se faisaient à la force du poignet, en ressortant mieux d'un virage, en prenant mieux une accélération ou en piégeant son adversaire en le poussant à faire une petite faute. Maintenant il n'y a presque plus cet aspect de la course puisque le dépassement est rendu possible sans avoir la faute du pilote qui défend sa place, il suffit à celui qui veut dépasser d'attendre la zone de DRS et c'est fini. Au lieu de chercher à changer les règles pour les moteurs, nous pondre des règles difficiles à saisir pour les pneus ils devraient lever pour de bon la limite de carburant et virer ce fichu DRS. Ça fait peut-être un peu vieux jeu, ça va maintenant faire 16 ans que je suis la F1, donc il y en a des encores plus érudits que moi ^^, mais la F1 d'avant 2011 me manque pas mal. En ce moment je me refais la saison 2008 et quel régal même sur des courses un peu moins enjouées.

Et cette facilité, ce côté artificiel du dépassement font aussi que les pilotes osent beaucoup moins en piste qu'avant, prennent moins de risque, ont davantage tendance à se protéger, se dire qu'il faut finir la course, ne pas abîmer la voiture au vu des coûts actuels de la F1 (Bon ça c'est plus les patrons qui le pensent, tant peu d'écuries ont une situation financière saine en 2016), sans parler du flicage permanent des pilotes au moindre contact, un peu moins strict que les années précédentes mais qui est toujours présent.

Certes tout n'est pas à jeter en Formule 1 actuellement, on a de très bons pilotes, un plateau qui fait rêver, le défi technologique des V6 est intéressant, mais c'est l'encadrement de la F1 et les décisions prises qui font pourrir ce beau fruit de l'intérieur.


Perso j e prefére le Imola 2006. Mais on est entièrement d'accord

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Jeu 5 Mai 2016 13:47
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Message Re: Coup d’œil dans le rĂ©tro #4 : Était-ce vraiment mieux av
J'imagine, vu que c'est Schumi qui avait gagné. :mrgreen:

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Jeu 5 Mai 2016 16:03
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